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jedoch der Verwaltungsrath der Südbahn den Vertrag nicht genehmigte, so trat an 
Stelle derselben eine zu dem Zwecke gebildete französische Gesellschaft. 
Das Geschäft war, wenn auch das Risico einer derartigen Unternehmung in 
damaliger Zeit berücksichtigt wird, für den Goncessionär ein sehr günstiges und 
weckte nicht bloß deshalb, sondern auch aus politischen Gründen mannigfache 
Gegnerschaft. Nach dem Tode des Großvesiers Ali-Pascha, welcher das Werk 
begünstigt hatte, bemühte sich die türkische Regierung um eine Modification des 
Vertrages, die sie aucli im Jahre 1872 erreichte. Danach wurde die Länge der zu 
bauenden Eisenbahnlinien auf 1260 km herabgesetzt; die Betriebsgesellschaft 
zahlte 8000 Francs pro Kilometer und Jahr nicht mehr dem Concessionär, sondern 
der Regierung, zu welcher sie in eine Art Pachtverhältnis trat. Die Regierung 
übernahm es dagegen, verschiedene Häfen, Quais, Straßen u. s. w. zu bauen, um 
den Verkehr zu heben. 
Im Jahre 1875 waren, abgesehen von der 102 km langen Strecke Banjaluka 
nach Doberlin in Bosnien, deren Betrieb später aufgelassen und erst nach der 
Oceupation Bosniens durch Österreich wieder aufgenommen wurde, folgende 
Strecken vollendet: 
km 
Gonstanstinopel nach Adrianopel 318 
Adrianopel über Philippopel nach Bellow r a . . . 243 
Tirnowa nach Jamboli 106 
Adrianopel nach Dedeagatsch 149 
Salonich nach Üsklib 244 
Üsküb nach Mitrowitza 119 
Gesammtlänge 1179 km 
Damit besaß zwar die Türkei die vorgesehenen Schienenwege, es fehlte 
aber noch immer die Verbindung mit Europa. Der Berliner Vertrag verpflichtete 
die betheiligten Staaten zur Herstellung derselben, aber erst im Jahre 1882 traten 
die österreichischen, serbischen, bulgarischen und türkischen Delegirten zu einer 
Conferenz in Wien zusammen, welche am 9. Mai 1883 mit der Unterzeichnung einer 
Convention schloss, in welcher der Anschluss des türkischen Eisenbahnnetzes an 
das österreichische durch eine Linie von Beiiowa über Sofia, Tzaribrod, Nisch und 
Belgrad nach Semlin ausgesprochen wurde. Am 12. August 1888 ging der erste 
Eisenbahnzug direct von Wien nach Constantinopel. 
Unterdessen war an dem Vertrage zwischen der Regierung und der Betriebs- 
gesellschaft, die im Jahre 1879 aus einer französischen Gesellschaft eine öster- 
reichische geworden war, eine neuerliche Änderung vorgenommen worden. Die 
Gesellschaft hatte die Abgabe von 8000 Francs pro Kilometer und Jahr nicht 
gezahlt, weil die türkische Regierung ihren Verbindlichkeiten bezüglich des Baues 
von Hafen, Quais u. s. w. nicht nachgekommen war. Mit Übereinkommen vom 
11. I)ecember 1885 garantirte die Gesellschaft der Regierung eine Minimal-Ein- 
nahme von 1500 Francs pro Kilometer, solange der Bruttoertrag 10.333 Francs 
pro Kilometer nicht übersteigt, und außerdem 45 Procent jeder den Betrag von 
10.333 Francs übersteigenden Bruttoeinnahme. Gleichzeitig leistete die Gesell- 
schaft einen Vorschuss von 23 Millionen Francs. Verschiedene andere Streitig- 
keiten wurden im Jahre 1888 durch ein Schiedsgericht geregelt. Im Jahre 1890 
kaufte ein Gonsortium, bestehend aus dem Wiener Bankverein, der deutschen 
Bank in Berlin und anderen hervorragenden Bankinstituten von Baron Hirsch die 
Actien und die Forderungen an die Gesellschaft. 
Eine Schwierigkeit entstand für die Gesellschaft durch das Bestreben Bul- 
gariens, den orientalischen Eisenbahnen eine Goncurrenzlinie entgegenzusetzen. Es 
