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Bahn sind türkische Truppen beschäftigt. Die Trace der Bahn geht von Damaskus 
nach Mzerib, Kala-Tell-Hassa, Muan, Akibet-ül-Schamich, Bereket-ul-Moassaneh, 
Schak-el-Adschus, Medina und Mekka. Bisher sind die Schienen auf eine Länge 
von etwa 40 lern gelegt, am 17. Juni 1903 befuhr eine Locomotive zum erstenmal 
eine Strecke von 10 f /a ^m- Die Fertigstellung der Bahn liegt demnach noch in 
weiter Ferne. 
Von großer Bedeutung für die Zukunft ist die Thatsache, dass durch kaiser- 
liches Irade vom März 1902 die Haifa— Damaskusbahn um 155.000 L. t., zahlbar 
innerhalb zweier Jahre in Monatsraten, und zwar in Anweisungen auf die Schaf- 
steuer, angekauft wurde, denn damit erhält die Damaskus — Mekkabahn eine eigene 
Kopfstation am Meere, welche mit Erfolg gegen das benachbarte Beirut, der Kopf- 
station der Beirut— Damaskusbahn, concurriren kann. 
Die Linie Haifa— Damaskus erhielt am 8. October 1891 der Vertreter eines 
englischen Syndicates. Pilling, in Concession. Es wurde eine Gesellschaft mit 
600.000 & Capital begründet, die Syria Ottoman Railway Co. Die Trace dieser 
Bahn führt zunächst über Akka nach Bersan am Jordan, 25 km südlich am See von 
Tiberias, geht dann das Jordanthal aufwärts und erreicht Damaskus als Parallel- 
und Concurrenzbahn gegen die mit französischem Capital gebaute Linie Beirut— 
Damaskus. Die Arbeiten zu dieser Bahn wurden begonnen, aber wieder aufgegeben, 
nachdem man 8 km mit Schienen und auf etwa 64 km Erdarbeiten, Brücken- 
bauten u. s. w. durchgeführt hatte. Erst jetzt, nach dem Ankauf durch die Regie- 
rung, sind die Arbeiten wieder aufgenommen worden. Haifa, der Anfangspunkt 
liegt ziemlich geschützt gegen die gefürchteten Südwinde und nimmt schon jetzt 
als Sitz einer blühenden deutschen Colonie und als Ausgangspunkt der christlichen 
Pilger, welche den Berg Karmel und Nazareth besuchen, einen großen Aufschwung. 
Bagdadbahn (im Bau). Seitens der türkischen Regierung wurden Projecte 
für eine Eisenbahnverbindung der Hauptstadt mit dem persischen Meerbusen mit 
großem Eifer und Wohlwollen studirt. In erster Linie aus politischen Gründen, weil 
durch eine solche Bahnverbindung die Möglichkeit der rascheren Heranziehung der 
Truppen Syriens und Mesopotamiens auf einen europäischen oder kleinasiatischen 
Kriegsschauplatz gegeben würde, andererseits auch ein stärkerer Einfluss auf die 
ohnedies nur in einem losen Unterthanenverhältnis zur Türkei stehenden arabischen 
Häuptlinge zu erwarten war. Das Vorhandensein großer staatlicher Domänen in 
Mesopotamien musste aber auch in wirtschaftlicher Hinsicht eine derartige Verbin- 
dung als höchst wünschenswert erscheinen lassen. Das europäische Capital verhielt 
sich diesem Plane gegenüber ebenfalls nicht apathisch, da Babylonien, Assyrien 
und Mesopotamien in alten Zeiten außerordentlich reich waren und einen wenig- 
stens allmählichen wirtschaftlichen Aufschwung versprechen, zudem auf diese 
Weise der kürzeste Überlandweg von Europa nach Indien geschaffen würde. Es 
fehlte thatsächlich nicht an Projecten, welche in den verschiedensten Tracirungen 
den Bau einer syrisch-mesopotamischen Linie zu verwirklichen suchten, es gab 
sogar einige, welche auf die Gewährung einer staatlichen Zinsen garantie ver- 
zichteten. Geschäftliche Eifersüchteleien und politische Einflüsse ließen jedoch 
keines dieser Projecte ausreifen, erst der anatolischen Bahngesellschaft gelang es, 
alle Schwierigkeiten zu beseitigen und den entscheidenden Schritt zur Verwirk- 
lichung dieses für die Weltwirtschaft bedeutungsvollen Unternehmens zu voll- 
führen. 
Schon in der Concessionsurkunde der anatolischen Bahnen vom 13./15. 
Februar 1893 waren Clausein enthalten, welche der Gesellschaft zunächst die 
definitive Concession für den Bau der Strecke Angora— Kaissarije (3848 km) mit 
einer Kilometergarantie von 775 L. t. (17-608 Francs) ertheilten, außerdem aber 
