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eine Verlängerung dieser Linie nach Siwas, Diarbekir, Mossul und Bagdad vorsah 
für den Fall, als die alten anatolischen Linien Haidar-Pascha-Angora-Kaissarije 
und Eskischehr-Konia zu solchen Brutto-Einnahmen gelangen, dasa sie keine 
Garantie mehr beanspruchen. Nun wurde die strecke Kai-sarije — Angora Oberhaupt 
nicht gebaut, die Einnahmen der alten Strecken hoben sich zwar, aber doch nicht in 
dem Maße, dass an eine baldige Freiwerdung der Kilometergarantien zu denken 
war. Weiters bot die russische Regierung ihren Einfluss dahin auf, dass die Eisen- 
bahnlinie nicht Ober Siwas geführt werde weil dieselbe dadurch der russischen 
Einüussphäre -ehr nahe kam und die strategische Position Russlands in einem 
Kriege mit der Türkei sehr ungünstig verändern konnte. Den Widerstand der 
fremden Gapitalsm ächte wussten die anatolischen Bahnen dadurch zu brechen, 
da>> sie der französischen Capitalistengruppe, welche an der Smyrna-Kassaba- 
Bahn interessirt ist. eine Mitbetheiligung sicherten. Im Jahre L899 wurde ver- 
einbart, das- das für den Bau der Bagdadhahn nöthipe Capital zu 60 Procent von 
der deutschen Gruppe unter Führung der Deutschen Bank und zu 40 Procenl von 
der französischen Gruppe unter Führung der Ottomanbank aufgebracht werden 
solle. Infolge dieses Arrangements ertheilte die türkische Regierung den beiden 
vereinigten Gruppen am 23. December 1899 eine Vorconcession für die Vor- 
studien zn einem Bau der Linie von Konia nach Bagdad. Es wurde also, um die 
Bedenken Russlands zu zerstreuen, nicht die nördliche, von Angora ausgehende, 
sondern eine weiter südlich von Konia abzweigende Trace gewählt. Schon im 
September 1899 war eine Studiencommission abgegangen, um die not higen Er- 
hebungen und Studien im Interesse der künftigen Bahngesellschaft vorzunehmen. 
Nach neuerlichen Verhandlungen erhielt die Deutsche Bank am 8./21. 
Jänner 1902 die definitive Goncession für 99 Jahre zum Bau und Betrieb der 
Eisenbahnlinie Konia-Bagdad-Bassora. Gleichzeitig wurde die Concessionsdauer 
der Linien Haidar-Pascha-Eskischehr-Angora und Eskischehr-Konia auf denselben 
Zeitpunkt verlängert. Die Regierung zahlt der Gesellschaft jährlich 12.000 Francs 
für jeden in Betrieb befindlichen Kilometer lmd garantirt eine Betriebseinnahme 
von 4500 Francs pro Kilometer und Jahr. Die Einnahmen von 4500 — 10.000 Francs 
pro Kilometer fallen an die Regierung, bei Einnahmen über 10.000 Francs erhält 
die Regierung 60 Procent, die Gesellschalt 40 Procent. Für die Einrichtung von 
Expresszügen zahlt die Regierung durch 30 Jahre hindurch einen jährlichen Betrag 
von 350.000 Francs zur Verstärkung der alten Linie, sowie weitere 350.000 
Francs jährlich für die ganze Concessionsdauer als Beitrag zu den Betriebs- 
kosten. Innerhalb der Concessionsfrist hat die Regierung das Recht, die neu 
zu erbauernde Linie Konia-Bassora gegen jährliche bis zum Ende der Con- 
cession laufende Zahlung von 50 Procent der Durchschnitts-Betriebseinnahmen 
der letzten fünf Jahre, mindestens aber von 12.000 Francs pro Kilometer zurück- 
zukaufen. Nach Ablauf der Concession geht die Eisenbahn in das Eigenthum der 
Regierung über gegen Vergütung des Wertes des rollenden Materials und der 
Vorräthe. 
Die Bahnstrecke, welche eine Gesammtlänge von etwa 2500 km aufweisen 
wird, nimmt ihren Ausgangspunkt in Konia, dem jetzigen Endpunkte der ana- 
tolischen Bahnen, geht zunächst nach Karaman und Eregli, überschreitet die 
karamanische Ebene und das Taurusgebirge, um zunächst Adana in der kilikischen 
Ebene zu erreichen, von wo eine Verbindung zum Meere, nämlich nach Mersina 
bereits besteht. Von Adana wendet sich die Linie nordöstlich, durchquert den 
Giaur-Dag im Defile von Bagtsche und geht dann südöstlich weiter über Kanzanli, 
Kilis nach Tell-Habesch, von wo eine 60 km lange Zweiglinie nach Aleppo gebaut 
wird. Die Hauptstrecke geht östlich weiter, überschreitet den Euphrat etwa 20 km 
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