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südlich von Biredschik, richtet sich zunächst östlich nach Harran, Ras-el-Ain und 
Nisibin, dann südöstlich nach Mossul, wo sie den Tigris erreicht. Dort wird eine 
Zweiglinie nach Urfa einmünden. Von Mossul begleitet die Bahn den Tigris am 
rechten Ufer über Tekrit und Sadije nach Bagdad, das durch eine Zweiglinie mit 
der persischen Grenze bei Chanikin verbunden wird. Hinter Bagdad überschreitet 
die Bahn den Tigris, um über Kerbela, Nedschef und Zobeir nach Bassora, dem 
Endpunkt zu gelangen. Von Zobeir wird eine Zweiglinie nach dem Meere geplant. 
Auf dieser Strecke soll außer einem täglichen gemischten Zuge wöchentlich ein 
Expresszug bis Aleppo verkehren, der alle 14 Tage bis zum persischen Golfe durch- 
zuführen ist. Die Zugsgeschwindigkeit soll in den ersten zehn Jahren 45, später 60 km 
in der Stunde betragen, so dass also die Strecke in etwa 55 Stunden zurück- 
gelegt werden wird. Die Bahn wird eingeleisig sein, doch werden die Expro- 
priationen so vorgenommen werden, dass auch ein zweites Geleise angelegt 
werden kann. 
Mit dieser Concession war der Bau noch immer nicht endgiltig entschieden, 
schien sogar anfangs noch in weite Ferne gerückt. Es wurde nämlich einer späteren 
Vereinbarung der wichtige Umstand vorbehalten, welche Staatseinnahmen als 
Deckung für die Zahlungen der türkischen Regierung dienen sollen. Im Februar 
1903 wurde aber auch in dieser Hinsicht ein Einverständnis erzielt, indem zunächst 
die 200 hm lange Strecke von Konia nach Eregli in Angriff genommen wird. Am 
1. April 1903 constituirte sich die für den Bau und Betrieb der Bagdadbahn be- 
stimmte Societe du chemin de fer imperial ottoman de Bagdad mit einem Capital 
von 15 Millionen Francs, welches folgendermaßen vertheilt wurde: 40 Procent 
dem deutschen Syndicat, worin die statutarisch der anatolischen Bahn zustehenden 
10 Procent inbegriffen sind. 40 Procent dem französischen Syndicat, 10 Procent 
der Türkei und 10 Procent Österreich und der Schweiz. 
III. Das Sctaffahrtswesen. 
1. Der Schiffs verkehr und die Schiffsgesellschaften. 
Die Binnenschiffahrt. Die Binnenschiffahrt ist im Osmanischen Reiche 
noch sehr wenig entwickelt. An Flüssen fehlt es nicht, aber ihr kurzer Unterlauf, 
ihr starkes Gefälle und die stetigen Sand- und Geröllablagerungen an den 
Mündungen setzen einer Befahrung große Hindernisse entgegen. Da übrigens dem 
vorhandenen Verkehrsbedürfnis durch die Seeschiffahrt und den Karawanen- 
verkehr hinreichend gedient wird, so würden sich auch die umfassenden Regu- 
lirungsarbeiten nicht lohnen, die zu einer Schiffbarmachung der Flüsse nothwendig 
wären. 
Eine Ausnahme bilden nur die beiden mesopotamischen Ströme, der Euphrat 
und der Tigris. Den Anstoß zu einer Flusschiffahrt daselbst gab der englische 
Oberst Ghesney, welcher in den Jahren 1835 — 1837 Mesopotamien erforschte und 
auf Grund dieser Studien mehrere Projecte für eine verkehrspolitische Annäherung 
Indiens an Europa ausarbeitete. Bis Bassora, dem eigentlichen Hafenplatz Meso- 
potamiens, ist der Schatt-el-Arab selbst für große Seeschiffe befahrbar, da er 
im allgemeinen 50 — GO Fuß tief ist und nur bei Fao eine Barre vorgelagert hat, 
die Schiffen mit mehr als 17 Fuß Tiefgang das Passiren nicht gestattet. Die 
Strecke von Bassora nach Bagdad am Tigris ist die eigentliche Domäne der 
heutigen Flusschiffahrt. Die Fortführung derselben bis Mossul hindern zahlreiche 
künstliche und natürliche Barren im Flussbett. Der Euphrat ist überhaupt 
