Constantinopel. Die Hauptstadt besitzt einen überaus großen und 
geschützten Ankerplatz in dem Meeresarm, welcher sich unter dem Namen des 
Goldenen Horns 7 km weit ins Land erstreckt, an seiner Mündung 600 m breit und 
im allgemeinen genügend tief (bis zu 45 m) ist, um auch den größten Schiffen die 
Einfahrt zu ermöglichen. Zwei eiserne Pontonbrücken theilen den Hafen in drei 
Theile; der innerste Theil dient als Kriegshafen, der mittlere als Hafen für die 
zahlreichen Segler, welche wählend der Nachtzeit aus- und eingelassen werden, 
der äußerste von der sogenannten Neuen Brücke (Karakiöj) ab als Ankerplatz für 
die Dampfer. Die Localdampfer legen an der Neuen Brücke an. 
Bis vor einem Decennium begnügte man sich mit den Vortheilen, welche die 
Natur bot, und erst im Jahre 1894 erhielt Michel Pascha für 80 Jahre die Con- 
cession zum Baue von Quais, Docks und Entrepots in Constantinopel. Auf Grund 
dieser Concession wurde mit einem Gapitale von 23,000.000 Francs eine fran- 
zösische Actiengesellschaft, die Societe anonyme Ottomane des quais, docks et 
entrepots de Constantinople, gegründet, welche ermächtigt wurde, zu beiden Seiten 
des Goldenen Horns, nämlich auf der Stambuler Seite vom Landungsplatz Sirkedschi 
bis zur Alten Brücke bei Un-Kapani und auf der Galataer Seite von Topchane 
bis zur selben Brücke Quais zu bauen und in Betrieb zu setzen, Docks und Entrepots 
zu bauen, auf den Quais Tramways anzulegen und zwischen den beiden Ufern 
Dampffähren einzurichten. Nach 40 Jahren erhält die Regierung das R.echt zum 
Rückkauf aller Anlagen gegen Zahlung einer Annuität in der Höhe von 80 Procent, 
der durchschnittlichen Bruttoeinnahme der letzten fünf Jahre, jedoch nicht weniger 
als zur Verzinsung und Amortisirung des noch nicht amortisirten Capitals noth- 
wendig ist. Nach Ablauf der Concession tritt die Regierung ohne jede Entschädigung 
in alle Rechte der Gesellschaft. Für die Dauer des Betriebes zahlt die Gesellschaft 
der Regierung 10 Procent der Bruttoeinnahmen, bleibt aber Eigenthümerin aller 
dem Meere abgewonnenen Terrains. 
Besonders dornig gestaltete sich die Tariffrage. Nach der Concession hatte 
die Gesellschaft das Recht, an Gebüren im Maximum zu verlangen: 1. von jedem 
am Quai anlegenden Schiffe eine Gebür von 1 Francs pro Registertonne (droit 
d'amarrage); 2. von allen zu ladenden oder löschenden Waren eine Quaigebür 
von durchnittlich 3 Francs pro Tonne; 3. von allen in den Docks und Entrepots 
der Gesellschaft eingelagerten Waren eine Lagergebür von höchstens 2 J / 2 Piaster 
pro 100% und Monat; 4. Gebüren für die am Quai anlegenden Dampf böte mit 
Reisenden, Remorqueure und Mahonen; 5. Transportgebüren für die Fähren, 
Tramways u. s. w. Die auf Grund dieser Bestimmungen ausgearbeiteten Tarife 
stießen auf lebhaften Widerstand seitens der Handels-Interessenten in Con- 
stantinopel und riefen einen gemeinsamen Protest der auswärtigen Missionen (mit 
Ausnahme der französischen) bei der Pforte hervor. Im Jahre 1899 wurde eine 
gemischte Commission, bestehend aus Vertretern der türkischen Regierung und 
der fremden Missionen, eingesetzt, um die Tarife zu überprüfen. Es kam dabei zu 
einer Einigung mit der Quaigesellschaft, infolge deren die letztere die Tarife 
herabsetzte. Der gegenwärtige Stand derselben wird im folgenden Capitel be- 
sprochen. Von den fremden Schiffen landen aber bisher nur die französischen und 
rumänischen an den Quais. 
Auch sonst hatte die Gesellschaft wenig Glück. Einzelne Theile der im Baue 
begriffenen Quais versanken ins Meer, besonders auf der Stambuler Seite wo 
sich im Laufe der Jahrhunderte große Schutt- und Schlamm-Massen angehäuft 
haben. Die Gesellschaft suchte sich daher, bevor sie die Arbeiten vollendet hatte, 
ihren Verpflichtungen zu entziehen. Die jetzt ausgebauten Quais genügen nicht, 
um allen Schiffen das Landen zu ermöglichen. Daraus ergaben sich verschiedene 
