Schwierigkeiten mit der türkischen Regierung, die durch Intervention des fran- 
zösischen Botschafters geschlichtel wurden, indem die Quaigesellschafl auf einige 
ihrer Rechte, wie die Errichtung einer Dampffähre und einer Tramway, sowie die 
Besitznahme der gewonnenen Terrains auf gewisse Zeil verzichtete. Die türkische 
Regierung beabsichtigt den Rückkauf der Quais und bal zur Untersuchung der- 
selben eine < lommission eingesetzt. Als Preis verlangte die < resellschafl i"> Millionen 
Francs, während die Regierung nur 30 Millionen Francs bot. 
Salonich. Die Goncession zum Bau des Hafens von Salonich wurde durch 
kaiserliches Ira de im .lalnv lsss der kaiscrlii-ln-n Givilliste übertragen, welche 
ihrerseits durch Vertrag vom 8./20. Juli L89(j den Franzosen Eidmond Bartissol 
mit der Bildung einer ebenen Gesellschaft betraute, die unter dem Namen der 
Societe ottomane de construction der port de Salonique im Jahre 1897 ins Leben 
trat. Von den Kosten in der Höhe von 6*5 Millionen Francs sollte L*3 Millionen 
die Civilliste bezahlen, während 3-2 Millionen Francs von der Unternehmung zu 
zahlen waren, die mit 5 Procent verzinst und innerhalb von J ( > Jahren amortisirt 
werden sollen. Im Falle die Einnahmen ans dem Hafenbetrieb hiezu uicht ge- 
nügen, sollte die Civilliste ihre sonstigen Einnahmen aus dem Vilajet Salonich 
heranziehen. Die dem Meer abgewonnenen Terrain- verbleiben der Unternehmung 
mit Ausnahme (U-> für öffentliche Gebäude bestimmten Areals. Von den Brutto- 
Einnahmen des Hafens werden zunächst 20 Procent für Betriebs- und Instand- 
haltungskosten abgezogen, ferner 3 Procent (wenigstens aber L000 L. t.) t\<-v 
Municipalität in Salonich als Entschädigung für die in Wegfall kommenden com- 
munalen Quaigebüren abgeführt; der Rest dient zur Verzinsung und Amortisirung 
des Capitals, ein allfälliger Dberschuss wird zwischen der Civilliste und der Unter- 
nehmung getheilt. Die Quaianlagen haben eine Länge von I 100 m, das Bassin ist 
400 m lang und hat eine Minimaltiefe von 8-5 m. 
Nach der Fertigstellung des Hafens im Jahre 1901 zeigten sich jedoch di 
große Mängel. Er ist vor allem zu klein, als dass er allen einlaufenden Schiffen 
den aöthigen Operationsraum gewähren könnte, auch ist er nicht geschüt/.l genug, 
weil der Wellenbrecher in gerader Linie statt in Segmentform geführt ist und die 
seitwärts hereinprallenden Südwinde nicht genügend abhält. Der seinerzeit im 
Gahier de charges vorgesehene Anschluss an die orientalischen Eisenbahnen ist 
noch nicht hergestellt. Die Hafen- und Hangargebüren wurden übrigens in solcher 
Höhe normirt, dass der Hafen durch allgemeines Übereinkommen <\<-r Schiffs- 
gesellschaften und Kaufleute vollständig boycottirl wird, alle Schiffe auf der 
Rhede hegen bleiben und die zahlreichen Hangars gänzlich leer stehen. Die 
Interessenten haben bei der türkischen Regierung im Wege der Botschaften Protest 
eingelegt, aber wie gewöhnlich ohne Erfolg. Der jetzige Zustand ist aber für den 
Handel sehr nachtheilig. Die Waren werden nun außerhalb dos Hafens auf Ma- 
honen umgeladen und sodann durch Ruderboote in den Hafen befördert, w^o sie, 
wenn sie nicht sofort zum Zollamt überführt werden können, in den Mahonen 
oder ungedeckt am Qai lagern müssen und durch Diebstähle, Wetterunbilden u.s.w. 
Schaden leiden. Diese Übelstände und die hohen Quaigebüren haben es mit sich 
gebracht, dass viele Waren, die früher mit Schiff über Triest gingen, nunmehr den 
Bahnweg vorziehen, wie z. B. Zucker. 
Im Februar 1903 wurden einzelne Herabsetzungen an den Gebüren vorge- 
nommen, so wurde die Quaitaxe auf Getreide von 6 1 /. auf 5 Piaster, die Gebür 
für die transitirenden Waren auf die Hälfte, die Tonnengebür der Schiffe von 6 auf 
4 Para ermäßigt, Holzkohle und Brennholz für den Localconsum gänzlich 
befreit u. s. w. Hingegen wurde die Anwendbarkeit der Tarife vom 1./14. März 
13 19 ab auch auf die alten Quais erklärt, deren Verbreiterung die Civilliste übernahm. 
