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Wilson schließlich die Hauptvertreter beider Richtungen 

 absetzte. Es erscheint verwunderlich, daß eine derartige 

 Streitfrage heute überhaupt noch entstehen konnte, nach- 

 dem in Europa schon seit Jahrzehnten keine großen Holz- 

 schiffe mehr gebaut worden sind. Aber in U, S, Amerika 

 liegen die Verhältnisse doch anders (s. Abbild, 5), Dort 

 hat noch bis in die neueste Zeit der Holzschiffbau einen 

 wesentlichen Anteil der gesamten Erzeugung behalten, in 

 den letzten Jahren noch 30 bis 40 v, H, gegen nur 1,5 v, H. 

 im Weltschiffbau, U, S, Amerika besitzt besonders an 

 der Westküste eine Fülle des besten Schiffbauholzes, 

 daher werden Holzschiffe dort billiger als Eisenschiffe, 

 Ferner war zu berücksichtigen, daß die Vermehrung 

 des Eisenschiffbaues auf 6 Millionen Brutto-Register- 

 Tonnen den anderen Kriegsindustrien (für Munition, Ge- 

 schütze, Eisenbahnschienen, Wagen, Autos und Kriegs- 

 schiffbau) wesentliche Mengen von Kohle und Eisen 

 entziehen mußte, die auch in U, S, Amerika nicht im 

 Überfluß vorhanden sind. Drittens kam hinzu, daß der 

 Eisenschiffbau besondere Werftanlagen und Arbeits- 

 maschinen braucht, die nicht in genügendem Umfang 

 vorhanden waren, also wieder Zeit, Eisen und Industrie- 

 kräfte erforderten. Die Schwierigkeit liegt eben gar 

 nicht allein im Bau der Schiffskörper, sondern ebenso in 

 der Beschaffung der Maschinen, Kessel, Hilfsmaschinen 

 und der Ausrüstung, 



Für den Fachmann war es von vornherein klar, daß 

 es gewiß richtig war, durch weitgehende Ausdehnung 

 des noch vorhandenen Holzschiffbaues so viel wie mög- 

 lich Frachtraum zu schaffen, daß aber der Hauptailteil 

 des erforderlichen Frachtraums vom Holz nicht zu er- 

 warten ist. Es war auch richtig, wenige Typen festzu- 

 legen, um Zeit zu sparen; ob die gewählten Typen aber 

 für den Kriegsbedarf die besten sind, kann heute nicht 



