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man nur deshalb nach wie vor Förderung und Pflege 

 angedeihen, weil das Zustandekommen großer Über- 

 landbahnen aus technischen und finanziellen Gründen 

 als eine Utopie erschien — andernfalls wäre die See- 

 schiffahrt, abgesehen von den Fällen, wo sie allein eine 

 Verbindung zweier Länder oder Erdteile bieten konnte, 

 wohl derselben Geringschätzung und Vernachlässigung 

 anheimgefallen wie die Binnenschiffahrt! 



Das neue Verkehrsmittel des Landes schien selbst 

 unter erschwerenden Umständen die alten Seewege an 

 die Wand drücken zu wollen. Die erste Überlandbahn 

 der Welt, die in den fünfziger Jahren geschaffene Pa- 

 namabahn zwischen Colon und Panama, vermittelte 

 trotz unvernünftig hoher Tarife den größten Teil des 

 Personen- und Güterverkehrs zwischen dem Atlanti- 

 schen und dem Stillen Ozean, und die vom Nil-Delta 

 nach Suez gebaute Suez-Eisenbahn genügte, um das 

 vierthalbhundertjährige Monopol des Seewegs nach 

 Ostindien zu durchbrechen und den größten Teil des 

 Schnellverkehrs wieder dem alten, lange verödet ge- 

 bliebenen Weg durchs Rote Meer zurückzugewinnen. 

 Lange konnte freilich diese Bahn ihre Rolle nicht 

 spielen, da ihre Benutzung mit erheblichen Umständen 

 verknüpft war, so daß die 1869 erfolgende Eröffnung des 

 Suez-Kanals den Schienenweg entbehrlich machte. 



Die Eröffnung des Suez - Kanals, das epoche- 

 machendste Ereignis in der gesamten Geschichte des 

 Weltverkehrs, schuf einen neuen und besseren Seeweg 

 nach Indien, Australien und Ostasien, als es der alte 

 gewesen war, und dieser neue Seeweg blieb bis zur 

 Jahrhundertwende von der Konkurrenz der sonst immer 

 siegreicher vordringenden Eisenbahn unberührt. Nur 

 in den europäischen Gewässern verspürte die über Suez 

 führende Seefahrt den Wettbewerb der Eisenbahn: der 



