Überland und Übersee im Wettbewerb. 7 



Personen- und Postverkehr nämlich bequemte sich nur 

 in Ausnahmefällen dazu, die westeuropäischen Häfen 

 als Umschlagsplätze der Reise zum und vom Indischen 

 Ozean zu benutzen. Vielmehr wählte er, nachdem die 

 Semmering-, die Brenner-, Gotthard- und Mont-Cenis- 

 Bahn das Hindernis der Alpen für den Schnellverkehr 

 ausgeschaltet hatte, mit unverkennbarer Vorliebe die 

 Mittelmeerhäfen als Anfangs- und Endpunkt aller durch 

 den Suez-Kanal führenden Reisen, insbesondere also 

 die Häfen Marseille, Genua, Neapel, Brindisi und Triest. 

 Zum eigentlichen Suez-Kanal aber gab es lange Zeit 

 keine parallele Konkurrenzbahn; nach Indien und dem 

 ganzen sonstigen Süd-Asien ist eine solche bis auf den 

 heutigen Tag noch nicht geschaffen worden, wenn auch 

 die Bagdad- und die Mekka-Bahn schüchterne Ansätze 

 dazu darstellen, und nur für den ostasiatischen Schnell- 

 verkehr hat sich unerwarteterweise seit 1901 die Große 

 Sibirische Bahn zu einem ungemein erfolgreichen Kon- 

 kurrenten des Suez-Kanals entwickelt. 



Das Verhältnis zwischen der Sibirischen Bahn und 

 dem Suez-Kanal, die sich im Verkehr mit Ostasien beide 

 reger Benutzung erfreuen, ist gewissermaßen ein Schul- 

 beispiel für die Gestaltung des Wettbewerbs zwischen 

 Land- und Seewegen in unsern Tagen. Die Vorbedin- 

 gungen eines solchen Wettbewerbs sind allgemein 

 erst vorhanden, seitdem es regelmäßige, nach festem 

 Fahrplan verkehrende Bahn- und Schiffsverbindungen 

 gibt, die dasselbe Ziel auf die eine oder die andere 

 Weise zu erreichen gestatten, und deren Verwaltungen 

 ein Interesse daran haben, einen möglichst großen 

 Bruchteil des gesamten Passagier-, Güter- und Postver- 

 kehrs auf ihre Linien zu lenken. Erst seitdem die Be- 

 wältigung des Verkehrsbedürfnisses ein eigener, dauern- 

 der, nicht nur gelegentlich betriebener Erwerbszweig 



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