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Straße von Dover die Rede war (Bd. I, S. 110). Man wird keineswegs 

 etwas allzu Gewagtes behaupten, wenn man die Entstehung der Straße von 

 Dover selbst und damit die Loslösung Großbritanniens vom europäischen 

 Festland zu einem wesentlichen Teile den Gezeitenströmen zuschreibt. 

 Als an der Stelle der Straße noch eine Kalkplatte von Grisnez nach Dover 

 hinüber bestand, mußten wegen der Trichterform sowohl des westlichen 

 Kanalgolfs wie des nach Nordosten hin sich verbreiternden Hoofdengolfes 

 die Hubhöhen ganz besonders hoch sein und die des Bristolgolfs und der 

 Fundybai noch in den Schatten stellen. Nach den Untersuchungen von 

 G.Lennier^) sind noch heute die alten Strandlinien mit ihren Lagern 

 von Feuersteingeschieben bei St., Adresse unweit von Havre, bei Fecamp 

 und Dieppe in Höhen von mindestens 7 m über der gegenwärtigen Hoch- 

 wassermarke erkennbar; d. h. da der heutige Tidenhub hier 8 m beträgt 

 ipid das Niedrigwasser damals ebensoviel unter die heutige Niedrigwasser- 

 marke hinabreichen mußte: es herrschte hier die gewaltige Hubhöhe 

 von 22 m mit den dazugehörigen Tideströmen! 



Besonders bemerkenswerte Wirkungen entstehen bei diesen tief- 

 gehenden Tideströmen durch das Eingreifen der Erdrotation: sie wird, 

 wie wir dargelegt haben (S. 258 f.), die ganze bewegte Wassermasse jedesmal 

 nach rechts (auf der südlichen Halbkugel nach links) abdrängen und, 

 wo Küsten oder Inseln dieser Ablenkung einen Widerstand entgegensetzen, 

 eine Anstauung des Niveaus und damit eine verstärkte Erosion am Boden 

 und an den Flanken des Strombettes zur Folge haben. Auf diese Weise 

 kommt an weicheren Küsten eine eigentümliche Anordnung der Fahr- 

 wasserrinnen zustande : an den friesischen Küsten führt eine tiefe Flut- 

 rinne von der See aus längere Strecken parallel mit den Inseln in die 

 Flußmündungen und Ästuarien hinein. So geht die Einfahrt zum Helder 

 durch das Schulpe Gat hart an der Dünenküste von Süden her entlang, 

 die Einfahrt nach der Ems nahe an Schiermpnnikoog und Rottum, die 

 nach der Jade und Weser an Wangeroog, die in die Elbe an Scharhöm 

 dicht entlang. In der Unterelbe ist der Flutstrom an der Südseite des 

 Fahrwassers ausnahmslos stärker als an der Nordseite, das Umgekehrte 

 gilt für den Ebbestrom''): dieser drängt an der Nordseite auffallend 

 stark nach rechts und führt beim Eintritt in die Nordsee, sobald er die 

 ihn an seiner Rechten stützenden Bänke verliert, deutlich nach Nord- 

 nordwösten '). Die Flutrinne schließt häufig mit einer Binnenbarre, wäh- 

 rend der Ebbestrom in See eine Außenbarre aufbaut, wofür sich ebenfalls 

 die Seegats der friesischen Inseln und die Merseybucht, auch die Laperouse- 

 straße nach Makaroff*), ferner in südlichen Breiten mehrere Beispiele 

 an der Ostküste Patagoniens beibringen lassen (u. a. Gallegos- und Sta. Cruz- 

 bucht); ob auch die ähnliche Anordnung der JBänke in der Lindibucht 

 (100 S. B.) hierauf zurückzuführen ist, bedürfte noch weiterer Nachprüfimg 



^) A. B u r a t, Voyage sur les Cotes de la France, Paris 1880, p. 14 und 68. 



*) Genau so ist es im St. T^orenz bei Quebec. Pet. Mitt. 1898, Lit.-Ber. Nr. 61ö. 



') Zu den von mir in Pet. Mitt. 1889, S. 134 erwähnten Beobachtungen sind 

 noch neuere gekommen: Kapitän Schacht in Mitt. des Deutschen Seefischerei- 

 vereins 1908, Bd. 24, S. 276, auch D a h 1 im 6. Bericht der Kieler Komm. z. Untere. 

 d. deutschen Meere 1891, S. 155. 



*) Le Vitiaz et l'Oc^an Pacifique Bd. 1, p. 163. 



