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so wird auch zur Konstruktion eines brauchbaren Flugzeuges mehr wie ein 
eingehendes Studium der A&rodynamik erforderlich sein. Es ist auffallend, 
daß es praktische Amerikaner waren, denen der erste Motorflug (am 
17. Dezember 1903) gelang; nur der Weg, den O. Lilienthal eingeschlagen 
hatte, konnte zum Ziele führen. Er hatte gezeigt, daß lediglich durch 
häufig wiederholte Gleitflüge ohne irgend welche andere treibende Kraft 
als die Schwere des Apparates im Verein mit den Kräften, mit denen der 
Wind am Flugdrachen angreift, genügend praktische Kenntnisse erworben 
werden konnten, um den betreffenden Experimentator zum Bau einer Flug- 
maschine zu befähigen. Das Gleitilugzeug haben wir uns als bemannten 
ungefesselten Drachen vorzustellen, mit Hilfe dessen der Flieger!) von 
einem erhöhten Standorte aus in langsam abfallender Bahn zur Erde zurück- 
kehrt. Er legt dabei, je nach der Steilheit seines Fluges, einen mehr oder 
minder weiten Weg zurück und wird, falls sein Versuch in richtiger Weise 
verläuft, tangential zum Erdboden ankommen. Im Kampfe mit dem Gleich- 
gewicht, das durch verschiedenste Ursachen wie unregelmäßige Windver- 
hältnisse, Schwerpunktsverlegungen usw. oft ernstlich gefährdet erscheint, 
gewinnt er die empirischen Grundlagen zum Bau eines stabileren Motor- 
tliegers, der mehr als bloße Gleitflüge zu machen erlaubt. Auf Lilienthal 
folgten die Gebrüder Wilbur und Orville Wright, wenn wir vom Grafen 
Lambert in Paris und von Pilcher in Amerika absehen [Graf Lambert 
hatte sich von Lilienthal einen Gleitflieger bauen lassen und damit Gleit- 
flüge angestellt, er war später einer der ersten Schüler der Wrights; 
P. S. Pilcher hat sich durch kühne Gleitflüge ausgezeichnet, denen er 
leider im Jahre 1899 zum Opfer fiel].2) Durch die vorzüglichen Arbeiten 
Chanutes angeregt, setzten die beiden Brüder Wright ihre Gleitilüge uner- 
müdlich und mit steigendem Erfolge fort, versuchten durch Laboratoriums- 
experimente, sich die wissenschaftliche Basis selbst zu schaffen, kon- 
struierten 1903 ihren eigenen Motor und erwarben sich so den Ruhm, als 
die ersten mit einem „plus lourd que l’air“ geflogen zu sein. Wir 
kennen die Namen der ersten erfolgreichen Flieger in Frankreich, Far- 
mans typischer Zweidecker, von den Militärbehörden bevorzugt, bleriots 
eraziöser Monoplan, das Endprodukt einer langen Konstruktionsreihe sind 
wohl allen geläufig, die der Fliegekunst Interesse entgegenbringen. Ein 
Heer von Konstrukteuren hat sich die Erfahrungen der Pioniere zunutze 
gemacht und neue verbesserte Flugzeuge gebaut, so daß heute an brauch- 
baren Maschinen kein Mangel herrscht. Auch Deutschland holt den Vor- 
sprung des Nachbarlandes mit raschen Schritten ein und baut A&roplane, 
die erfolgreich mit ihren älteren Vorbildern in Wettbewerb treten. Den 
a&rodynamischen Instituten gesellen sich Werkstätten, Flugplätze und 
Fliegerschulen bei, die sich rege um die Lösung der großen Aufgabe 
bemühen, dem Flugzeug dieselbe Verbreitung und Sicherheit zu geben, die 
‘) Unter Flieger soll immer der Führer des Flugzeuges, nicht letzteres selbst 
verstanden sein. 
*) Vgl. H. Adams, Flug, S. 25. C. F. Amelang, Leipzig 1909. 
