Experimentelle Aörodynamik. 99 
die Höhe. Das Flugzeug beginnt nun, allein auf den beiden Rädern H 
rollend, mit wachsender Geschwindigkeit auf dem Erdboden anzulaufen. Wie 
aus Fig. 68 ersichtlich, sind die Flächen J und K geteilt, und zwar unter- 
scheiden wir das starre Flächenpaar J und J’ als Dämpfungsflächen vom 
beweglichen. um die Achse a—b drehbaren Flächenpaare K und K‘, wel- 
ches der Höhensteuerung dient. Sieht nämlich der Pilot den geeigneten 
Moment gekommen, wo die Anlaufsgeschwindigkeit seines Apparates genü- 
gend groß geworden ist, um bei passendem Luftstoßwinkel einen wirk- 
samen Auftrieb zu erzeugen, so stellt er mittelst des Universalstenerhebels. 
dessen radförmigen Griff er mit beiden Händen erfaßt, die Flächen K 
und K‘ mit ihrer Vorderkante nach unten so, daß ein Herabdrücken des 
Schwanzendes oder, relativ gesprochen, ein schwaches Aufbäumen des Appa- 
rates erfolgt. Dadurch erhalten die Tragflächen B und B‘ einen größeren 
Luftstoßwinkel, der Auftrieb vergrößert sich (wenn wir innerhalb der rich- 
tigen Grenzen verharren) und der A@roplan verläßt den Boden. Das Höhen- 
steuer KK‘ wirkt also, wenn es hinter der Tragfläche angebracht ist, da- 
durch, daß es das Hinterteil des Apparates zu senken versucht und so der 
Flugbahn eine langsam steigende Richtung gibt. Es ist übrigens klar, dab 
die Handhabung des Steuers große Vorsicht und maßvolle Beschränkung 
verlangt. Mancher unglückliche Sturz ist auf allzu brüske Anwendung eines 
Stenerdruckes zurückzuführen. Nun hat sich der Apparat in die Lüfte er- 
hoben und ist physikalisch als ein allseitig beweglicher freischwebender 
Körper zu betrachten, der sich mit bestimmter Geschwindigkeit durch den 
Raum bewegt. 
30. Es kommt ihm, wie bereits hervorgehoben worden, nun eine be- 
stimmte Gleichgewichtslage zu, aus der er sich, wollen wir die Gefahr des 
Kippens oder Überschlagens vermeiden, nur innerhalb enger Grenzen ent- 
fernen darf. Sein Gleichgewicht muß ein stabiles sein, d. h. eine Störung 
desselben muß auf irgend eine Weise rasch beseitigt und die Gleichge- 
wichtslage bald wieder erreicht werden. 
Dieses Aufrechterhalten des Gleichgewichtes nennen wir Stabilisie- 
rung und sprechen von einer willkürlichen Stabilisierung, wenn die 
Aufrechterhaltung des Gleichgewichtes dem Piloten überlassen wird, von 
einer automatischen Stabilisierung, wenn der Apparat von selbst eine 
instabile Lage wieder korrigiert. Es ist bis heute (Ende 1911) noch nicht 
gelungen, dies letztere Ziel zu erreichen, obwohl namhafte Verbesserungen 
der älteren Flugzeugkonstruktionen in dieser Hinsicht vorliegen. Die Frage, 
ob ein automatisch stabiler A&roplan überhaupt möglich, ist noch nicht 
einmal mit Entschiedenheit beantwortet worden. Aus der Tatsache allein, 
daß die Natur im Zanoniasamen und anderen ähnlichen fliegenden Pflan- 
zenteilen das Problem im kleinen gelöst hat, ist noch nicht ohne weiteres 
der Schluß zu ziehen, daß auch bei so großen Dimensionen, wie sie die 
Flugmaschine aufweist, eine strenge Lösung der Aufgabe möglich sei. Der 
Flugapparat von Etrich ist ja direkt der Zanonia nachgebildet und scheint 
sehr stabil zu sein, ist aber vom erstrebten Ziele noch weit entfernt. Legen 
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