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an die wirtschaftliche Zukunft des Landes bewiesen und Eisenbahnen 

 zu einer Zeit gebaut zu haben, als die Betriebseinnahmen kaum zur 

 Deckung der Unkosten ausreichten. 



Nachdem erst einmal durch das Vorhandensein eines größeren 

 Schienennetzes eine bestimmte verkehrswirtschaftliche Grundlage 

 gegeben und ein gewisser Grad der Saturiertheit der Hauptland- 

 wirtschaftszone mit Eisenbahnen erreicht war, konnte sich die Kausal- 

 folge: Bahnbau als Ursache, Entstehung von Ackerbau und Siede- 

 lungen als Wirkung vielfach verkehren. Es konnten Gebiete der 

 besonderen Vorzüge ihrer Boden- oder Wasserverhältnisse wegen 

 dem Ackerbau dienstbar gemacht werden, es konnten durch die 

 Entwicklung von Handels- und Verkehrsbeziehungen in dem all- 

 mählich dichter besiedelten Lande Bevölkerungssammelpunkte ent- 

 stehen, kurz es bildeten sich — nunmehr zunächst auch unabhängig 

 von schon bestehenden Eisenbahnlinien — landwirtschaftliche Pro- 

 duktions- und Siedelungszentren heraus, die dann erst durch den Bau 

 neuer Zweig- und Nebenstrecken ihren Anschluß an das Hauptnetz 

 erhielten. Die Bahn erschloß derartige Gebiete nicht von Grund auf 

 neu, sondern machte sich bereits vorhandene Wirtschaftsgrundlagen 

 zunutze und schuf die Voraussetzung für ihren Weiterausbau. So- 

 bald die großen geradlinigen Schienenverbindungen aus dem Innern 

 zu den Hafenplätzen einmal gelegt waren — was bis 1895 schon 

 in weitgehendem Maße geschehen war — , mußte der Bau jeder Quer- 

 verbindung und Zweigstrecke jedesmal die Einflußzone der be- 

 treffenden Linie in viel größerem Maßstabe erweitern. Der arithme- 

 tischen Progression der Ausdehnung des Schienennetzes entspricht 

 nun eine geometrische Progressionstendenz in der Vermehrung der 

 Anbauflächen. Die Zahlen von 1895 und 1910 verhalten sich für 

 die Schienenlänge wie 1:2, für die Zunahme des Ackerbaus wie 1:4. 

 Für die Zunahme der Bevölkerung gilt in ähnlicher Weise eine arith- 

 metische, für die Steigerung der Ausfuhr dagegen der Ausbreitung 

 des Ackerbaus entsprechend eine geometrische Entwicklungstendenz. 

 Immer aber, ob es sich um „Pionierbahnen", die absolutes Neuland 

 erschließen, oder um lokal begrenztere Querverbindungen oder 

 Stichbahnen handelt, ist die innige Wechselwirkung von Eisenbahn- 

 und Ackerbauexpansion gleich mächtig. 



Der Bau solcher Pionierbahnen kommt heute in erster Linie 

 noch für die patagonischen Territorien in Frage, wo es gilt, die frucht- 

 baren Täler der östlichen Vorkordilleren mit der atlantischen Küste zu 

 verbinden. In diesen noch menschenleeren Gebieten wird die Bahn der 



