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weitausschauenden Expansionspolitik ein weites Netz von Anschluß- 

 linien unter ihre Kortrolle zu bekommen, so daß jede der „big four 

 lines" in ihrem Gebiete verkehrswirtschaftlich eine ziemlich unein- 

 geschränkte Monopolstellung einnimmt 1 ). 



Im Jahre 1912 unternahmen die Nordamerikaner einen groß- 

 angelegten Versuch, eine beherrschende Stellung auch im argen- 

 tinischen Eisenbahnwesen zu gewinnen. In diesem Jahre wurde 

 in Maine (Vereinigte Staaten von Amerika) das sogenannte 

 Farquhar- Syndikat mit einem Kapital von zunächst 45 Mill. Doli. 

 gegründet. 2 ) Sein Zweck sollte der Erwerb von Grundbesitz und die 

 Vertrustung des gesamten Eisenbahnwesens in einem möglichst 

 großen Teil von Südamerika sein. Dieses gewaltige Unternehmen 

 entwickelte sich in verhältnismäßig wenigen Jahren zu einer Wirt- 

 schafts- und Kapitalsmacht von geradezu ungeheuerlichen Dimensionen. 

 Nach südamerikanischen Berichten kontrollierte das Syndikat bereits 

 1913 ein Bahnnetz von insgesamt 21400 km Länge, davon stark 

 n 000 km in Brasilien und etwa 6000 km in Argentinien und ver- 

 fügte außerdem über Grundbesitz und Landkonzessionen von rund 

 1 00000 qkm Gesamtfläche 3 ). In Argentinien wurden in der ,, Argen t ine 

 Railway Company" die Linien der Gruppe Central Cördoba, der 

 Santa Fe-Provinzialbahn, der Nordostbahn sowie der Bahnen von 

 Entre Rios und Corrientes vereinigt. Der Ausbruch des Krieges 



*) Abgesehen davon, daß dem englischen Kapital durch seine dominierende 

 Stellung im argentinischen Verkehrswesen ein bedeutsamer wirtschaftspoli- 

 tischer Einfluß auf die gesamte argentinische Volkswirtschaft gesichert ist, 

 zieht auch die englische Eisenindustrie ihren Vorteil aus der englischen Kapital- 

 anlage in argentinischen Bahnen, indem diese vorzugsweise aus England ihr 

 Bau- und Betriebsmaterial beziehen. Der Wert der Einfuhr von Eisenbahn- 

 material nach Argentinien betrug im Jahrfünft 1909 — 13 im Jahresdurch- 

 schnitt rund 23 Mill. Goldpesos. Hauptlieferant für Schienen wie Lokomotiven 

 und Waggons ist naturgemäß England, das z. B. im Jahre 1910 an einer Stahl- 

 schieneneinfuhr im Werte von 11 012 249 Goldpesos einen Anteil von 46% hatte, 

 während der Anteil Deutschlands nur 19% betrug. Deutschland und die Ver- 

 einigten Staaten wurden offenbar nur soweit zu Lieferungen herangezogen, als 

 die englische Industrie den argentinischen Bedarf nicht selber zu decken im- 

 stande war. — Dazu kommt die Bedeutung der argentinischen Bahnen als Ab- 

 nehmer englischer Kohle. (Vgl. hierzu W. Meißner, Argentiniens Handels- 

 beziehungen zu den Vereinigten Staaten von Amerika, Cöthen 191 9, S. 334 ff.) 



2 ) Vgl. F. M. Halsey a. a. O ., S. 28.' — Nach den Mitteilungen des Deutsch- 

 Argentinischen Zentralverbandes (Jahrg. 1912, S. 119) war an diesem Konzern 

 auch die Deutsche Bank beteiligt. 



3 ) „Das Farquhar Syndikat", in den Mitteilungen des Deutsch- 

 Südamerikanischen Instituts, 1913, Heft 2, S. iy2Ü. 



