Die deutsche Handelsmarine im 19. Jahrhundert. 15 



seiner Anti-Corn-Law-League, England ging zum Frei- 

 handel über, 1846 schaffte man die letzten Kornzölle 

 ab; dadurch stieg die Getreideausfuhr der preußischen 

 Ostseehäfen auf das Doppelte und ebenso verdoppelte 

 sich nahezu die preußische Handelsflotte, 



Sie zählte 1836: etwa 160 000 t, 

 1849: - 300 000 t, 



1849 endlich wurde die britische Navigationsakte 

 aufgehoben, Schiffe jeder Flagge konnten fortan von 

 allen Kolonien, überseeischen und europäischen Ländern 

 Waren nach England einführen und umgekehrt, Eng- 

 land schuf sich dadurch und durch das Niederlagswesen 

 das Mittel, seine Stellung als der große Stapelplatz Eu- 

 ropas und der Welt, die ihm durch die Kontinentalsperre 

 eingeräumt worden war, voll auszubauen. Seitdem be- 

 ginnt der Seeverkehr mit Massenartikeln der Weltwirt- 

 schaft, wie Getreide, Kohle, Eisen, Salpeter, Baumwolle 

 usw,, jene kolossalen Dimensionen anzunehmen, die den 

 Verkehr der Neuzeit so außer allen Vergleich mit dem 

 älterer Perioden stellt. 1830 hatten die Franzosen Al- 

 gier erobert, dem Barbareskenunfug ein Ende gemacht 

 und dadurch das Mittelmeer der Schiffahrt wieder er- 

 öffnet. Die Getreideverschiffung der Schwarzmeerhäfen 

 nach Großbritannien wurde seit dieser Zeit ein bedeut- 

 samer Faktor der Weltschiffahrt; sie überflügelte zwi- 

 schen 1850 und 1870 den Getreideexport der Ostsee. 

 Was die deutsche Reederei betrifft, so beteiligten sich 

 namentlich die Barken, Briggs und Schuner der klei- 

 neren preußischen, der mecklenburgischen und olden- 

 burgischen Häfen an diesem Verkehr. Beispielsweise 

 passierten Konstantinopel im Jahre 1861: 124 preußi- 

 sche und 208 mecklenburgische Schiffe. Ein anderes 

 Beispiel für den mächtigen Aufschwung, den der See- 

 verkehr mit Beginn der Freihandelsära nahm, bietet 



3* 



