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geurs, c'est bien le moins qu'il stipule pour eux et en leur nom des con- 
ditions équitables. 
Mais voici le danger que l’on peut prévoir. 
Sur tous les points où il existera parallélement un chemin de fer et une 
voie navigable, et ce sera la régle plutôt que l'exception, il s’'établira une 
concurrence. . 
Les compagnies de chemins de fer, non contentes du transport qui leur 
appartient de droit, celui des voyageurs et des objets de quelque valeur, 
voudront empiéter sur la juridiction d'autrui, et attirer à elles toutes es- 
pêces de marchandises, même celles qui, par leur nature encombrante, 
sont du ressort de la navigation. 
Pour atteindre ce but, les compagnies suivront l'exemple déjà donné 
par les messageries, et en proclamant de fortes baisses dans Les prix, elles 
espéreront évincer toute concurrence, et rester maîtresses d’un mono- 
pole absolu et presque indéfini. 
Ce seraitlà un abus énorme. Les chemins de fer, livrés à l'exploitation 
d'une compagnie et à la direction d’un agent non responsable, tels que 
le sont les gérants d’une société anonyme, se serviraient de la puissance 
formidable que donne l'association de trés-grands capitaux pour anéantir, 
en pure perte, des millions de valeurs engagées dans des entreprises de 
roulage et de navigation. : 
Il est vrai que dans la plupart des circonstances l'intérêt particulier 
doit plier devant l'intérêt général, quelque malaise temporaire qui en 
résulte d’ailleurs. Ainsi, que l’on jette un pont sur une rivière, les plaintes 
de ceux qui vivaient du bac ne doivent point nous toucher. D'un côté il 
y aura pour le voyageur économie et avantage sous le rapport du prix, 
du temps et des dangers auxquels il peut être exposé; de l’autre, le ca- 
pital consacré à la construction du pont sera productif d'intérêt au moyen 
du péage. Ainsi, bénéfice réel , accroissement de richesse pour la société. 
Mais en est-il de même dans une lutte que je suppose engagée entre 
un chemin de fer et une voie navigable ? 
L'on peut considérer comme un fait prouvé que le prix de revient du 
transport sur un chemin de fer est bien supérieur à celui que donne un 
canal construit dans de bonnes conditions, tel que celui du Rhône au 
Rhin, ou telle que sera la route navigable entre Paris et Strasbourg. 
Pour qui a lu le beau travail de M. Ch. Collignon sur le tracé du che- 
min directentre Paris et Strasbourg, toute démonstration à cet égard est 
superflue. 
Pour le chemin de fer de Liverpool à j'Mnétionbes le transport d’une 
tonne de mille kilogrammes de marchandises à la distance de 1 kilomètre, 
coûte à la compagnie propriétaire 14 centimes, et cela avant tout prélé- 
vement d'intérêt ou de bénéfice. 
En Belgique, le prix minimum perçu sur le transport des marchandises 
est de 15 centimes 4/10 pour les petites vitesses, et sur le chemin de Lyon 
à Saint-Étienne le’prix pour les houilles est fixé à 13 centimes avec toutes 
sortes de droits accessoires, qui dépassent quelquefois le prix principal 
de transport. 
Lors de la concession primitive du chemin de Strasbourg à Bâle à une 
compagnie, le tarif portait pour le transport d’une tonne à 1 kilomètre 
9 centimes pour les marchandises en transit, et pour les autres, suivant 
