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en vue duquel elle a été conçue; encore exige-t-elle, pour i-eniplir ce but, 

 que les rayons des roues accouplées ensemble soient parfaitement égaux , 

 que non-seulement les axes des essieux soient parallèles, mais que, de 

 plus, leur direction soit perpendiculaire à celle de la voie, lorsque les 

 roues reposent sur les rails. Comme dans la pratique il est impossible 

 qu'un matériel en service remplisse constamment toutes ces conditions, 

 il a été nécessaire d'adopter quelques dispositions pour remédier au dé- 

 faut de précision et pour permettre aux roues fixées sur un même essieu 

 de parcourir les développements inégaux que présentent les deux rails, 

 dans les parties qui ne sont pas tracées en ligne droite. Mais on sait que, 

 par ces nouvelles dispositions, on introduit plusieurs inconvénients : la 

 forme conique des jantes occasionne des mouvements latéraux dits de 

 lacet; le rétrécissement de la voie ôte aux voitures toute leur stabilité, et, 

 malgré ces sacrifices, le système ne peut marcher sur les courbes, même 

 de très-grands rayons, sans une augmentation considérable dans les résis- 

 tances. Enfin , dans cette circonstance, un défaut bien plus grave résulte du 

 parallélisme des essieux ; c'est l'obliquité obligée du plan des roues par rap- 

 port à la direction des rails, dont les côtés ou joues intérieures sont nécessai- 

 rement rencontrés par le rebord ou bourrelet de la roue extérieure de devant, 

 et par celui de la roue intérieure de derrière. A cause de la force centrifuge 

 qui tend à porter tout le système du côté de la première roue, c'est son re- 

 bord qui agit contre le rail ; l'effet qui a lieu entre ces parties est le même que 

 celui qui se produit entre les mâchoires d'une cisaille qui mordent l'une sur 

 l'autre, et l'on sait que ce mode d'action est des plus énergiques; on a, d'ail- 

 leurs, la preuve de l'effort énorme exercé dans l'usure du bourrelet des jantes 

 et dans la grande quantité de parcelles de fer enlevées aux rails à l'état 

 incandescent. S'il existe un défaut sur la joue intérieure d'un rail , ou le plus 

 léger ressaut à la jonction bout à bout de cette joue avec celle du rail suivant, 

 cet obstacle s'oppose au glissement du rebord de la roue ; celle-ci tend à 

 monter sur le rail et à le franchir. Lorsque cet effet est produit, rien ne 

 s'oppose plus au déraillement, tandis qu'alors la résistance éprouvée par la 

 roue fait diriger la voiture de ce côté, et aide la force centrifuge à la lancer 

 hors de la voie. Dans le cas d'une marche à grande vitesse , le choc de la roue 

 peut être assez violent pour briser l'essieu, courber et enlever le rail; les 

 grandes catastrophes éprouvées sur les chemins de fer n'ont souvent pas 

 d'autre cause. On a plusieurs fois appelé l'attention de l'Académie sur ce su- 

 jet, depuis que JNIM. Arago et Poncelet ont signalé les inconvénients du sys- 

 tème à essieux parallèles fixés sur les roues; l'un de nous a aussi montré la 



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