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grande économie que d'autres dispositions pouvaient apporter dans la force 

 motrice et dans l'exécution du chemin (i). Malheureusement l'administration 

 a cru ne devoir s'occuper que de la partie inerte des chemins de fer, de l'éta- 

 blissement de la voie, pour laquelle elle s'est entourée de conseils, et a con- 

 sulté tous les homnies de l'art; tandis que la construction de la partie mobile, 

 celle dont les combinaisons peuvent avoir tant d'importance dans la loco- 

 motion rapide des voyageurs , a été abandonnée à la discrétion des compa- 

 gnies industrielles , dont l'intérêt particulier est de suivre les anciens erre- 

 ments, quelque dangereux qu'ils puissent être, afin de se soustraire à toute 

 responsabilité, relativement aux accidents qu'il est toujours difficile de pré- 

 venir complètement dans les transports à grande vitesse. 



I) Vos Commissaires, ayant eu plusieurs fois mission d'étudier les effets du 

 mouvement et du choc de corps animés de vitesses encore plus grandes, re- 

 connaissent trop combien le système actuel peut compromettre là sécurité 

 publique, pour qu'il ne soit pas de leur devoir de signaler, en toute occa- 

 sion, les dangers qu'il présente : par le même motif, ils croient digne de l'in- 

 térêt de l'Académie toute proposition qui tendrait à diminuer ces dangers. 



il On a cherché, à différentes reprises, les moyens de faire converger les 

 essieux des locomotives et des wagons vers le centre de courbure de la voie , 

 afin qu'ils fussent toujours perpendiculaires à la direction parcourue; mais, 

 bien que, jusqu'ici, les moyens présentés ne remplissent pas rigoureusement 

 cette condition, surtout dans les changements de tracés, il n'en est pas moins 

 à regretter que leur complication , nécessairement plus grande que dans le 

 système actuel, si simple et si solide, ait empêché les compagnies de les ap- 

 pliquer en grand. 



" Le dispositif présenté dans le même but, par M. Sermet de Tournefort, 

 se compose de trois trains à essieux tournant avec les roues, comme dans le 

 système actuel; mais l'essieu de devant et celui de derrière, au lieu d'être 

 fixés au châssis, sont assujettis chacun à une pièce nommée porte-essieu^ qui 

 tourne autour d'une cheville ouvrière placée à égale distance de son essieu et 

 de celui du milieu de la voiture. Chaque porte-essieu peut être fixé au cKâssis 

 dans trois positions différentes, suivant qu'un verrou placé verticalement s'en- 

 gage dans l'une ou l'autre des trois ouvertures qu'il présente. Dans l'une des 

 positions, l'essieu est parallèle à celui du milieu; dans les deux autres , il ren- 



(i) Séances du 1 3 décembre i84i et du3i janvier 1842 (Co/n/)<ei rendus, t. XIII, page loiq, 

 et t. XIV, page 191). 



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