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en esos pequeños aparatos la expansion sea la mayor posible (*/w), y la con- 
trapresion en el condensador la mínima prácticamente (*/s de atmósfera), y en- 
tonces, cuando hubieran descendido á las aplicaciones prácticas de la industria 
casera estos notables adelantos —hoy anhelados desideratos —entonces y solo 
entonces, fuera injusto hacer la comparacion como ahora se plantea; pero para 
entonces ¿no habrá logrado la industria del aire comprimido mejoras paralelas 
con las de vapor? 
TL. 
La locomocion por aire comprimido lucha en los tranvías con la locomocion 
por vapor. La argumentación general contra el uso del aire comprimido parece 
irrefutable, y, sin embargo, es solo especiosa. 
Los mejores mecanismos de aire comprimido utilizan, término medio, el 
50 9/, de la fuerza de vapor que los hace funcionar; luego se gastará doble com- 
bustible empleando aire comprimido donde quiera que pueda aplicarse el vapor 
directamente. El raciocinio, en general, es fundado; pero hay en esto, como en 
casi todos los argumentos absolutos, mucho que distinguir. 
Las grandes economías de combustible solo se obtienen en las máquinas de 
vapor provistas de condensador y susceptibles de aprovechar en gran escala la 
expansion. Ahora bien: máquinas de condensación y de gran expansion no 
pueden hoy por hoy colocarse sobre ruedas; por manera que las locomotoras 
tienen que gastar, y gastan, muchísimo carbon comparadas con las máquinas 
fijas de condensacion y expansion exagerada. Las máquinas fijas Corliss, Far- 
cot, etc. (1), gastan 1 kilógramo de hulla por hora y por caballo: si su fuerza 
se emplea en comprimir aire, y si éste devuelve en el aero-motor se-moviente 
sobre un tranvía el 50%/,, por ejemplo, cada caballo de aire comprimido costará 
2 kilógramos de bulla. 
Ahora bien: una locomotora de vapor para tranvía (por su relativa imper- 
feccion respecto de las fijas de Farcot, etc.), no puede ménos que gastar 4 kiló- 
gramos de hulla, por lo cual la traccion del aero-motor se-moviente por las 
calles, cuesta la mitad que la traccion por medio de una locomotora de tranvía. * 
Y hay más aún. 
To produce 1 horse power in a steam 
engine involves a consumption of coal vary- 
ing from 2,5 lb. in the most perfect and 
expensive engines known, to 8 and even 
10 lb. in common engines. Let us take 4 1b. 
as a very fair engine's work. (Sc. Am. Suppl.. 
pag. 3049.) 
(1) Como se sabe, la máquina Bede y Far- 
cot es una máquina del tipo americano Cor- 
liss, pero ha sido modificada de una manera 
esencial, tanto por Bede, ex-catedrático de 
mecánica en Lieja, como por Farcot, de Saint- 
Ouen (cerca de París). Farcot ha llegado á re- 
sultados increibles hace algunos años: una 
máquina con cilindro de 1” de diámetro y 
1,8 de curso del piston, comprada por la 
ciudad de París para elevar con bombas las 
aguas de los canales destinadas al riego, fué 
probada oficialmente con la fuerza de 400 ca— 
ballos durante 2 meses, y dió un promedio de 
gasto de carbon de 815 gramos por hora y por 
caballo, por lo cual el ayuntamiento encargó 
otras dos máquinas más, etc. (Porvenir de la 
Industria, 14 mayo 1875.) 
