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tical, ó calefactor C. Y, hecha así provision de aire comprimido en Zi £?... bajo 
el coche, y de calor en C sobre la plataforma, se efectúa el viaje en virtud de 
la fuerza acumulada en el aire y doblada por el calor del agua del calefactor. 
El gas comprimido sale de los recipientes, atraviesa el agua hirviendo, se sa- 
tura y carga de vapor de agua, y esta mezcla de aire y vapor mueve luego las 
ruedas por medio de pistones y cilindros análogos á los de las locomotoras (1). 
Como el aire se calienta al atravesar el calefactor, puede utilizarse luego ?/, de 
la expansion de este gas en los cilindros. La máquina, segun se ve, es un aero- 
motor 
1.” De aire caliente, saturado de */, á *'/, de humedad, 
Y 2.” De expansion hasta */,; 
Máquina en la cual se ha suprimido la congelacion del agua y de las gra- 
sas, el deterioro de los pistones, y, sobre todo, se ha doblado el rendimiento que 
el aire comprimido daria, si no se hubiese préviamente calentado (2). Un kiló- 
gramo de aire frio y seco produciria en condiciones prácticas sobre 9500 kilo- 
grámetros, mientras que, caliente y saturado de humedad, puede producir 19500, 
trabajando con una expansion que empieza al '/, de la carrera del piston. La 
máquina, con una resistencia de 10 á 12* por tonelada de peso, gasta sobre plano 
horizontal 8* de aire por kilómetro de marcha; de manera que puede caminar 
de 10 á 12 kilómetros, segun las inclinaciones de la via (3). 
Pues bien: aun en estas condiciones, segun los datos que tengo á la vista, 
la compresion del aire en los coches Mékarski cuesta 250 gramos de hulla por 
kilógramo de aire. Por consiguiente, cada kilómetro de marcha sale á 2 kiló- 
gramos de carbon. El aire comprimido puede, pues, para la traccion en los 
tranvias, luchar con las locomotoras sus similares (que usan coke, cuyo precio 
es superior al de la hulla, combustible quemado en las máquinas fijas compre- 
soras del aire y calefactoras del agua). Y, aun cuando el gasto resultase igual, 
siempre habria que dar la preferencia al aire comprimido, por la sencillez, la 
A 
(1) Rogers, profesor de la Universidad de 
Pensylvania, Estados-Unidos, propusoen 1874 
la introduccion de un poco de aire en el ci- 
lindro de las máquinas de vapor á cada viaje 
del piston, de modo que el efecto útil se ob- 
tuviese de la mezcla de ambos gases. Fundá- 
base en que la diferencia de los calores espe- 
cíficos del vapor y del aire es tan considera- 
ble, que la fuerza elástica adquirida por el 
aire es superior á la perdida por el vapor. 
Mékarski cambia las proporciones, pues con 
mucho aire mezcla un poco de vapor. 
(2) El aparato posee además un regulador 
de presion, de tal propiedad, que la presion 
motora sobre los pistones es siempre de 5 at- 
mósferas, aun cuando vaya progresivamente 
disminuyendo durante el trayecto la presion 
de los recipientes RA... que, á la partida, es de 
15 atmósferas y el calor de 150*C., y á la vuel- 
ta solo de 5 atmósferas y de 100”, respectiva— 
mente. 
(3) Sobre barras de tranvía cada tonelada 
de peso exige un esfuerzo de 10 kilógramos 
para la traccion cuando están horizontales, y 
además 20, 30, 40, 50*..... para la inclinacion 
dell 23 LO ads centímetros por metro, res- 
pectivamente. En los tranvías, la resistencia 
suele variar de 1 al quíntuplo muy comun- 
mente, y del l al séxtuplo, al séptuplo y has- 
ta el óctuplo en casos excepcionales. Por 
esto se necesita agregar caballos y disminuir 
la velocidad al ascender fuertes rampas. 
