Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



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Expedition des während eines Ueberfalles durch Einge- 

 borene verunglückten Herrn Bruno Mencke mitgemacht 

 hatte, wieder in ihrer Mitte begrüssen zu können. Herr 

 Dr. Heinroth hat unsere Gesellschaft dadurch zu ganz be- 

 sonderem Danke v-erpflichtet, dass er zum ersten Male in 

 ihrer Mitte über jene , trotz des tragischen Ausganges an 

 Ergebnissen reiche Forschungsreise unter Vorführung zahl- 

 reicher Originallichtbilder Bericht erstattete. Da der Vor- 

 trag in dieser Zeitschrift zum Abdruck gelangen wird, 

 kann hier von einem ausführlichen Referat abgesehen 

 werden. 



In überaus dankenswerter Weise hatte sich die 

 Grosse Berliner Strassenbahngesellschaft be- 

 reit erklärt, ihren umfangreichen Betrieb den Mitgliedern 

 unserer Gesellschaft in einem Demonstrationsvortrag, der 

 am Sonntag, den 26. Januar, mittags 12 Uhr, in dem in 

 der Eisenstrasse in Treptow gelegenen Strassenbahnhof statt- 

 fand, vorführen und erläutern zu lassen. Herr Betriebsinge- 

 nieur Bender verbreitete sich zunächst über die vier im 

 Strassenbahnwesen üblichen Systeme, von denen für uns 

 hauptsächlich das der oberirdischen und das der unter- 

 irdischen Stromzuführung in Betracht kommt, da der 

 Akkumulatorenbetrieb mit Rücksicht auf die schwer- 

 wiegenden Nachteile, die er im Gefolge hat (starke Ab- 

 nutzung der Batterie, bedeutende Erhöhung des Wagen- 

 gewichtes, häufiges Entstehen von Kurzschluss durch aus- 

 fliessende Säure, hoher Stromverbrauch) innerhalb eines 

 Jahres auf den Linien der Berliner Strassenbahn ver- 

 schwinden wird. Der den verschiedenen Centralstationen 

 der Berliner Elektrizitätswerke, sowie den Elektrizitätswerken 

 Charlottenburg und Südwest (Schöneberg) entnommene, 

 bei einer Spannung von 550 Volt vermittelst Dynamo- 

 maschinen erzeugte Strom fliesst zu einer Sammelmaschine 

 und von dort durch unterirdiscli verlegte Kabel nach so- 

 genannten Speisepunkten, die den Mittelpunkt eines Speise- 

 bezirkes bilden. Von hier aus wird er direkt der Ober- 

 leitung zugeführt; die Rückleitung erfolgt durch die 

 Schienen, von welchen wieder ein besonderes Kabel ins 

 Speisehaus zurückführt. Das Minuskabel mit dem Plus- 

 kabel unterirdisch verlegt stellt den Schluss des so ge- 

 bildeten Stromkreises mit der Centrale dar. Zur Ober- 

 leitung wird neuerdings bei stark belasteten Strecken statt 

 des Kupferdrahtes mit kreisrundem, solcher mit acht- 

 förmigem Querschnitt verwandt. Auf Isolation der Arbeits- 

 leitung ist besonders Bedacht zu nehmen. Alle 500 m 

 ist ein Blitzableiter angebracht, desgleichen in denselben 

 Zwischenräumen, an Kreuzungen noch öfter, besondere 

 .Streckenisolatoren, die ein sofortiges Ausschalten ge- 

 fährdeter Strecken ermöglichen und auch als Trennungs- 

 mittel einzelner Speisebezirke voneinander dienen. Durch 

 besondere Telephonschutzleisten mit isolierten Endhaken 

 werden etwa auf die Oberleitung herabfallende Telephon- 

 drähte vor dem hochgespannten Arbeitsstrom geschützt. 

 Im Wagen selbst passiert der Strom die Rolle, die Stange, 

 den Bock mit Paeder, den zum In- und Ausserbetriebsetzen 

 des Wagens dienenden Hauptausschalter, den automati- 

 schen Ausschalter, der bei Stromüberlastung selbstthätig 

 auslöst und den Motor schützt, die den gleichen Zweck 

 verfolgende Bleisicherung, den Controller, einen Schalt- 

 apparat, welcher die Fahrgeschwindigkeit, die Fahrrichtung, 

 die Fahrart (Oberleitungs- oder Batteriestrom), sowie die 

 magnetische Bremsung reguliert, die Widerstände, die den 

 überschüssigen Strom vernichten, und gelangt so zum 

 Motor (System Thomson-Houston), um schliesslich durch 

 die Schiene zurückgeleitet zu werden. Jeder Wagen ist 

 mit Handbremsen und Magnetbremsen oder mit Hand- 

 bremsen und Luftdruckbremsen ausgerüstet, da Hand- 

 bremsen allein das Untergestell stark beanspruchen und 

 den Wagenführer ausserdem über Gebühr belasten würden. 

 Man schritt daher zum Bau elektromagnetischer Reibungs- 



bremsen (System Sperry). Der Motor wird auf eine 

 ruhende Magnetscheibe während der Bewegung des Wagens 

 kurzgeschlossen; er arbeitet somit als Dynamo, d. h. er 

 giebt Strom ab und erhält Kraft. Der Strom passiert, 

 vom Motor ausgehend, den Controller, die Widerstände, 

 die ruhende Magnetscheibe durch eingelagerte Kabel und 

 kehrt zum Motor zurück. Hierdurch werden in einer, auf 

 der Radachse aufgekeilten, also rotierenden Scheibe 

 Wirbelströme erzeugt und auf diese Weise eine hemmende 

 Wirkung erzielt. Die Nachteile dieser Bremsvorrichtung, 

 die ständige Beanspruchung von Controller und Motor 

 und die gleitende Reibung, die anstatt der rollenden 

 entstehen kann, werden \'ermieden durch die Luftdruck- 

 bremse. Bei dieser wird infolge der Umdrehungen der 

 .■\chse durch eine Luftpumpe Luft angesaugt und in ein 

 Luftreservoir gefördert, dessen zulässiger Druck 2 — 3,5 

 Atmosphären beträgt. Durch einen Hebel wird der Luft- 

 zutritt vom Luftreservoir nach dem Bremscylinder ermög- 

 licht und durch den Kolben die Bremsbacken gegen die 

 Radbandagen angedrückt. Eine Drehung des Rades, also 

 ein Rollen, ist dabei immer möglich, da die Luft elastisch 

 ist. — An Fangvorrichtungen existieren zahllose Kon- 

 struktionen. Das Hauptprinzip muss hier immer sein, 

 dass der Körper sowohl aufgenommen als auch vor allen 

 Dingen vor dem Anprall geschützt wird. Trotz der vielen 

 Systeme steckt die Sache immer noch sehr in den Kinder- 

 schuhen. Versuche in grossem Massstabe sind in 

 dieser Hinsicht unlängst seitens der Grossen Berliner 

 Strassenbahn angestellt worden, wie denn überhaupt die 

 hochinteressante Vorführung einen erfreulichen Beweis 

 dafür lieferte, in welch rastloser Weise die genannte Ge- 

 sellschaft an dem weiteren Ausbau ihres grossartigen Be- 

 triebes arbeitet. 



Berlin. Oberlehrer Dr. W. Greif, I. Schriftführer. 



Fragen und Antworten. 



Anfrage: Aus dem interessanten Artikel über Metallo- 

 graphie (Nr. 18) habe ich über einen Punkt keine Klarheit 

 gewinnen können. Wie ist die Existenz gehärteten Stahls bei 

 gewöhnlicher Temperatur möglich , wenn der den gehärteten 

 Stahl kennzeichnende Martensit bei einer Temperatur unter 

 680" eine Zersetzung erfährt? Für eine gefällige Beantwortung 

 dieser Frage würde ich und gewiss auch viele andere Leser 

 der Redaktion dankbar sein. Q. 



Antwort: Im Gefüge des abgeschreckten Stahles ist 

 nur Martensit, nie Perlit , vorhanden ; dagegen enthält Stahl, 

 der nicht abgeschreckt wurde, d. h. der bei der Abkühlung 

 den Temperaturraum zwischen 680 <" und gewöhnlicher Tem- 

 peratur langsam durchlief, nur Perlit. Man erklärt dies 

 so, dass man sagt : Glühender Stahl enthält Martensit ; sowie 

 dieser Körper auf eine Temperatur unter 680 " C. gebracht 

 wird, tritt eine Zersetzung ein; wie jede Reaktion braucht 

 auch die.se eine gewisse Zeit, zumal sie in einem festen Kör- 

 per statt hat, wo die Diffusion erschwert und die Molekular- 

 bewegung geringer ist. Die Zersetzungsgeschwindigkeit hängt 

 von der Temperatur ab: bei 680" ist sie sehr gro-ss; mit 

 sinkender Temperatur nimmt sie ausserordentlich rasch ab 

 und ist unterhalb 600" schon fast gleich Null ! 



Führt man bei der Abkühlung den Stahl rasch durch 

 jenes sog. kritische Temperaturintervall bei 680", so kann 

 man die Zersetzung verhindern und den Martensit unverändert 

 erhalten, weil eben die Zersetzungsgeschwindigkeit bei gewöhn- 

 licher Temperatur sich nur unmerklich von Null unterscheidet, 

 die einmal unterbliebene Reaktion sich daher nicht mehr be- 

 merkbar macht. 



Erwärmt man den gehärteten Stalil wieder bis zu Tem- 

 peraturen , die zwar unterhalb 680" liegen, bei denen aber 

 die Geschwindigkeit der Reaktion doch schon gross genug ist, 



