34 Ángel Peimbert. 



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 de la cual sen a=^^; y como tratándose de ángulos tan pe- 

 queños puede tomarse el arco por el s^no, queda para el valor 

 del peral tamiento: 



_y^ _ peraltamiento, 



' GR calibre de la vía 



fórmula enteramente práctica con la cual pueden calcularse 

 los peraltamientos de las curvas. 



B. — Hay también otra clase de deslizamientos transver- 

 sales producidos por el riel mismo, cuando este ha sido tendi- 

 do encorvándolo en el momento de clavarse con barreta, es 

 decir, que el riel continúa en virtud de su elasticidad ejercien- 

 do un esfuerzo sobre los clavos para volver á su forma primi- 

 tiva. Para destruir este efecto es conveniente doblar los rie- 

 les con un aparato especial (Rail Bender) antes de tenderlos; 

 de esta suerte cada riel llevando ya la curvatura permanente 

 que debe tener en la vía, no ejerce ningún esfuerzo transver- 

 sal debido á su elasticidad y por consiguiente no puede haber 

 deslizamiento por esta causa. 



C. — En cuanto á los deslizamientos longitudinales, no ha 

 sido posible el observarlos en este Ferrocarril, en virtud de las 

 malas condiciones generales que guardaba la vía, que hacían 

 infructuosas esta clase de observaciones, esencialmente deli- 

 cadas, pero en los tramos de "vía que van balastrándose y con- 

 cluyéndose actualmente, podrán hacerse en lo sucesivo estas 

 observaciones. 



Generalmente estos deslizamientos se producen en el sen- 

 tido de mayor tráfico y en las pendientes pero no pueden es- 

 cederse de cierto límite natural (el que permite el juego de las 

 planchuelas á lo sumo) y parecen no tener importancia direc- 

 ta sobre el movimiento de los trenes. Si se usan planchuelas 

 grandes de ángulo de los tipos modernos, que bajan hasta el 



