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tracé, à toutes les inflexions et à tous les changements de courbure des 

 routes ordinaires, serait susceptible d'être accueilli favorablement par les 

 ingénieurs et constructeurs de chemins de fer. Or, tel est le but que s'est 

 proposé M. Arnoux, dans le système qu'il a présenté à l'Académie. 



» Pour l'atteindre , il renonce entièrement au parallélisme et à la fixité 

 des essieux à roues accouplées; il adopte, comme on l'a dit, le système des 

 trains de voitures ordinaires, unis par une flèche à fourche ou à trois 

 branches, et auxquels il conserve, de plus, la faculté de tourner sur des 

 chevilles ouvrières fixées aux lisoirs supérieurs qui supportent la caisse 

 par l'intermédiaire des ressorts. Mais, comme une indépendance aussi com- 

 plète entre les mouvements de rotation propres des essieux, pourrait 

 nuire à l'exactitude de la direction des roues sur les rails , qui n'est qu'im- 

 parfaitement assurée par les rebords dont elles sont armées intérieure- 

 ment, l'auteur a imaginé de rendre ces mouvements solidaires par le 

 moyen de tringles en fer, qui se croisent sous la flèche et sont termi- 

 nées par des bouts de chaînes, dont une partie vient s'enrouler sur les 

 contours extérieurs de deux anneaux circulaires ou couronnes directrices, 

 en bois , de même rayon , montées sur les essieux , et qui se meuvent avec 

 eux autour des chevilles ouvrières. Le système de deux cercles auxquels 

 on mènerait des tangentes intérieures communes, donnera une idée de ce 

 dispositif très simple , si l'on suppose de plus , les extrémités des chaînes 

 solidement fixées sur chaque anneau, au moyen de brides et de boulons 

 de tirage, et qu'on imagine, en même temps, ces anneaux surmontés 

 d'autres couronnes ou sassoires concentriques, sous lesquelles elles glis- 

 sent à frottement doux , et qui fassent corps avec la flèche , les lisoirs 

 supérieurs et la caisse , à peu près comme on l'observe dans le dispositif 

 de l'avant-train mobile des voitures suspendues. 



» Dans ce dernier dispositif, l'essieu de derrière étant fixé invariablement 

 à la caisse et à la flèche, mobile seulement autour de la cheville ouvrière 

 de l'avant-train , celui-ci ne peut faire tourner l'autre qu'en cheminant 

 et forçant la roue de derrière, voisine du centre de rotation général, à 

 pivoter sur elle-même autour de son point de contact avec le sol, circons- 

 tance qui aurait des inconvénients pour les chemins de fer, mais qui n'a 

 pas lieu dans le dispositif adopté par M. Arnoux, attendu que, par suite 

 de l'égalité des couronnes directrices de l'arrière et de l'avant-trains , ce- 

 lui-ci ne peut décrire un certain angle sans qu'aussitôt l'autre ne décrive, 

 en sens contraire , un angle égal , qui oblige ainsi les roues attenantes à 

 ->e mettre sur la direction du chemin circulaire auquel l'essieu de devant 



