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iraire , il ne faut pas craindre de les augmenter pour diminuer 
les dépenses annuelles d'exploitation. Sur la route monumentale 
de Liverpool à Manchester, l'intérêt du capital d'établissement, 
calculé à raison de 5 pour 100, n'excède pas la dépense annuelle, 
et sur la route de Bruxelles à Anvers, il n’en est que le quart. 
Sur cette dernière, l'entretien du chemin et du matériel d’ex- 
ploitation forme la moitié des frais annuels. 
Il y a donc de puissants motifs pour s'attacher à réduire les 
dépenses d'entretien ; or, les détériorations augmentent consi- 
dérablement avec la vitesse, et le chemin le meilleur, sous ce 
rapport, sera celui qui permettra d'atteindre la plus grande 
vitesse moyenne en renfermant les vitesses extrêmes dans les 
limites les plus étroites. 
Il est une autre raison qui doit engager à éviter avec soin les 
trop grandes variations de vitesse ; c’est que, dans les machines 
locomotives , la puissance est à la résistance dans un rapport 
invariable ; à chaque coup de piston correspond un égal mouve- 
ment de la roue , soit qu’elle monte, soit qu'elle descende , soit 
qu’elle entraine un convoi lourd ou léger. À vrai dire, quand la 
résistance augmente , le mouvement se ralentit jusqu'à ce que 
la pression dans la chaudière lui soit équivalente ; mais, par la 
même raison, l'activité du feu diminue avec la masse de vapeur 
qui passe dans la cheminée, et tout contribue à faire décroître 
rapidement la vitesse. Les défauts contraires se manifestent 
quand la résistance n’est point égale à la force de la machine. 
C'est une condition de la plus haute importance que de rendre 
autant que possible , sur tout le parcours d’un convoi, sa résis- 
lance uniforme. 
Il faut pour cela que lés pentes soient faibles. ji 
Sur des rails horizontaux, la somme des résistances corres- 
pond à un mouvement ascensionnel de cinq millimètres par 
mètre environ. Si l'on donne aux rails des inclinaisons de trois 
millièmes , la résistance à la montée sera le quadruple de ce 
