{ 162 ) 
Tout porte à croire que les bons chemins de fer serviront le 
jour au transport des voyageurs et la nuit à celui des marchan- 
dises, et cette dernière application doit assurer à la route de 
Lille à Dunkerque un revenu considérable. 
Nous avons jusqu'ici fait abstraction des sinuosités du chemin; 
elles ont cependant avec les rampes une liaison intime ; comme 
les rampes ascendantes elles augmentent la résistance ; au pied 
des rampes descendantes, là où les convois ont de grandes 
vitesses, elles exposent au plus grand danger en donnant nais- 
sance à une pression latérale des roues contre les rails, qui, lors- 
qu'elle ne suffit pas pour les jeter hors de la voie, contribue du 
moins à détruire le chemin. 
Nous avons dû nous rendre compte du premier de ces effets, 
et nous avons reconnu que la résistance d’une courbe de 1,000 
mètres de rayon ne peut être supérieure à celle d’une rampe 
ascendante de 35 cent-millièmes ; nous aurons donc satisfait plei- 
nement aux conditions mathématiques du problême en ne pre- 
nant point de pentes de plus de Om 0015 par mètre dans les 
courbes de plus de 1,000 mètres de rayon; quant aux dangers 
de la vitesse tangentielle, l'expérience prouve qu'ils sont suffi 
samment atténués sur des courbes de 12 à 1,500 mètres de 
rayon; nous nous sommes assujettis à ne jamais descendre au- 
dessous de cette limite, et de plus nous nous sommes efforcés 
d'éviter les directions curvilignes, même les plus douces, attendu 
que le mouvement des roues y éprouve toujours de la gêne et 
qu’elles y ont un va et vient latéral fort fâcheux. 
Nous sommes entrés dans de longs détails sur le choix des 
pentes, tant dans les parties droites que dans les courbes, parce 
que dans ces dispositions seulement nous avons cru devoir 
nous écarter un peu des bases adoptées par M. l'ingénieur en 
chef directeur Vallée. 
