Entstehungsgeschichte 13 



kommenden Interessen von ihr abgeschrieben. Der zweite Weg ist nur 

 dann gangbar, wenn es sich um regelmäßige Versicherungen fast gleicher 

 Art handelt. Da sie selten vorkommen, so findet in der Praxis diese der 

 deutschen „offenen" oder ,,Abschreibe-Polize" gleiche Art kaum Anwendung. 

 Auf die hiernach gebräuchliche Einzelpolize , die auf ein bestimmtes 

 Gut in einem bestimmten Schiffe und für eine bestimmte Reise lautet, 

 können Rechtsgrundsätze , die denen der deutschen laufenden Ver- 

 sicherung gleichen oder ähneln, nicht Anwendung finden. Die sogenannte 

 offene oder Abschreibe-Polize findet in Deutschland kaum noch Anwendung, 

 vielmehr erfolgen fast alle Versicherungen von Gütern unter „laufenden 

 Versicherungen". Eine genaue Gegenüberstellung des englischen Rechts 

 und des deutschen ist daher fast unmöglich. Was in Deutschland die 

 Regel bildet, nämlich die „laufende Versicherung", ist in England unter 

 dem englischen Stempelrecht rechtlich unmöglich. Was in England 

 üblich ist, die Deckung unter einem den Rechtsgrundsätzen nach allein 

 als „Einzelpolize" anzusprechenden Vertrag oder in Ausnahmefällen unter 

 einer sogenannten offenen Polize oder Abschreibe-Polize, ist bei uns durchaus 

 ungebräuchlich. Unter einer günstigeren Steuergesetzgebung ist Deutsch- 

 land dem wirtschaftlichen Bedürfnis des Kaufmanns besser entsprechende 

 Wege gegangen als England, das in vielem andern vorbildlich gewesen ist. 

 Ferner weicht das englische Seerecht grundsätzlich und in Einfluß 

 aasübender Weise von dem deutschen Seerecht ab. Englischem Seerecht 

 ist es eigen, daß der Reeder alle mit dem übernommenen Transport zu- 

 sammenhängenden Gefahren tragen muß. Hieraus folgt, daß, wenn er aus 

 irgendeinem Grunde die Ware nicht am bedungenen Bestimmungsort ab- 

 liefert, er jeden Anspruch auf die Fracht verliert. Der englische 

 Reeder muß also zu der bedungenen Fracht alle mit der Ausführung der 

 Reise verbundenen wirtschaftlichen und sonstigen Gefahren auf sich nehmen. 

 Liefert er die Ware gleichviel aus welchem Grund — z. B. infolge Ent- 

 löschung und Aufhebung des Frachtvertrags — in einem Zwischenhafen 

 anstelle des vereinbarten Bestimmungshafens aus, so gebührt ihm keine 

 Fracht und er setzt sich unter Umständen noch Schadensansprüchen des 

 Ladungseigners aus. Das Institut der Differenzfracht ist dem englischen 

 Seerecht vollständig fremd. Zu einer Aufhebung des Frachtvertrages in 

 einem Zwischenhafen wird sich daher ein Reeder unter englischem Recht 

 viel schwerer entschließen als ein Reeder unter deutschem, weil einmal die 

 gesetzlichen Grundlagen hierzu fehlen und andernfalls die Lossagung vom 

 Frachtvertrag mindestens den Verlust der ganzen bedungenen Fracht und 

 der bisherigen Aufwendungen zur Durchführung der vereinbarten Reise zur 

 Folge hat. Ob die in vielen englischen Konnossementen bzw. Fracht- 

 verträgen enthaltene Bestimmung „Freight due to ship, ship or goods lost 

 or not lost" rechtliche Gültigkeit hat, erscheint mir noch zweifelhaft. In eng- 

 lischen kolonialen Entscheidungen ist meines Erinnerus die Gültigkeit ver- 

 neint worden. Dem englischen Recht ist es somit grundsätzlich durchaus fremd, 



