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en palier: N est la pression exercée par le véhicule sur le 

 sol. 



Mais X = P cos a;f}\ devient fP cos a, et la somme des 

 deux termes calculés est 



P (sin a -f- /■ cos a) . 



Comme l'angle a est petit pour toutes les routes car- 

 rossables, on peut remplacer sin a par la tangente qui 

 représente la pente de la route p, et cos a est sensiblement 

 égale à 1 . 



On a enfin 



p(p-rn 



3° Aux vitesses usuelles des automobiles, la résistance 

 de l'air n'est pas négligeable: en adoptant la valeur 0,07 

 pour le coefficient R de la formule générale Rsv- qui 

 donne la résistance de l'air, s étant exprimé en mètres 

 carrés et r en mètres par seconde, on obtient des résultats 

 fort acceptables en évaluant à 2 m^ la section maximale 

 de la voiture dans le sens perpendiculaire à la marche 

 (carrosserie ouverte) et à 3 m' pour les carrosseries fer- 

 mées (limousines). 



On aura donc pour Rsv^ les valeurs 0,U v^ ou 0.21 v^, 

 suivant le cas. 



La somme des trois termes énumérés suffit dans la 

 plupart des cas ; mais quand il s'agit de comparer entre 

 elles des voitures de puissance fort différentes, comme 

 c'est le cas pour les concours de rendement en côte orga- 

 nisés par les associations sportives, il faut encore tenir 

 compte de l'influence du ralentissement qui s'impose dans 

 les virages à court rayon, ralentissement qui nécessite un 

 démarrage partiel destiné à remonter la vitesse de la 

 voiture un peu au-dessus de la moyenne qu'elle atteint 

 dans la côte; il faut tenir compte en outre du démarrage 

 initial. 



On peut arriver à une évaluation de ces deux facteurs 

 en calculant successivement le travail absorbé ainsi, puis 

 la puissance moyenne que cela représente et enfin l'effort 

 moyen. C'est ce qui va être fait : 



