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obstacle imprévu, qu'il faut éviter et qu'on ne peut autrement. Si 

 l'aviateur n"est pas tué ou blessé, en tous cas, sa machine est ren- 

 due inutilisable pour la continuation immédiate du voyag-e. 



Je me suis intéressé à cette question, par devoir humanitaire, 

 posant le problème au point de vue de l'application exacte des lois 

 qui rég-issent les réactions entre solides et fluides en mouvement. 



La machine actuelle vole en g^lissant entre deux couches d'air 

 qu'elle sépare, entraînée par une hélice, qui, à cause de sa igrande 

 vitesse de rotation, crée dans l'air la résistance nécessaire pour s'v 

 visser. Sa vitesse d'avancement est moindi^e que la précédente, mais 

 elle est suffisante pour créer l'autre résistance qui sert de support 

 à la machine g-lissante. C'est le vol de l'oiseau planeur. Or, la 

 première chose qui frappe l'observateur, est la rigidité de la 

 machine, qui fait contraste avec l'ag-ilité de l'être vivant. Si on 

 considère le moteur comme la tête de l'aéroplane, on voit qu'à la 

 place du bec elle porte l'hélice qui est son org-ane de propulsion. 

 Cette seule considération suffit pour montrer qu'entre les mul- 

 tiples mouvements de l'oiseau, il y en a plusieurs qui ne seraient 

 pas utiles à l'aéroplane. D'autres, qui le seraient, ont été étudiés 

 et en partie réalisés, ce sont ceux qui ont donné l'idée du g'au- 

 chissement des ailes, et celle des g-ouvernails de direction et de pro- 

 fondeur, qui fonctionnent comme la queue de l'oiseau. On n'a pas 

 cru devoir tenir compte du rôle que joue, en certains cas, l'incli- 

 naisoù et le relèvement instantané de la tête de l'oiseau. Ainsi, par 

 exemple, quand en descendant en vol plané, suivant la trajectoire 

 BA, l'oiseau veut modifier celle-ci en A, pour remonter suivant 

 AC, le relèvement de sa tête a une importance évidente, autant 

 pour une trajectoire plane que pour une elliptique ou quelconque. 

 Cela rappelle l'atterrissage l'apide de l'aéroplane et la décision de 

 la modihcation instantanée qui donne lieu au capotag-e. Pour l'évi- 

 ter, lorsque l'inclinaison est telle que l'action du gouvernail de 

 profondeur postérieur n'est plus suffisante, il faut faire comme 

 l'oiseau, faire releA'er la tête de l'aéroplane, et il suffira d'un relè- 

 vement minime dans le plan vertical axial, l'efl^'et utile étant prompt, 

 précisément parce que l'aéroplane porte son propulseur à la place 

 du bec, ce qui, dans ce cas, lui fait un avantage précieux, car il 

 faut naturellement que le moteur soit en marche pour que le relè- 

 vement de l'axe de vissement puisse modifier instantanément la 

 trajectoire du vol. Pourtant, son utilité se montrerait encore, tout 

 en produisant une déviation moins rapide, dans le vol plané d'at- 

 terrissag'e rég-ulier à moteur éteint, par l'effet de l'inclinaison de 

 la couverture métallique de forme spéciale qu'il faudra lui adapter. 

 On modifiera donc le mode de fixag^e actuel du moteur sur le 

 châssis, et on le remplacera par une suspension permettant une 

 rotation minime sur son axe transversal et horizontal, normale- 



