ET d'histoire naturelle DE GENÈVE 165 



7°. — La stabilité automatique long'itudinale due à la queue des 

 aéroplanes n'est en réalité qu'un état d'équilibre instable. Au con- 

 traire, l'équilibre du voloplane à 4 propulseurs est stable, même 

 à moteur arrêté, et est dû, non seulement à la position basse du 

 centre de gravité, mais encore à sa symétrie statique ou de forme 

 et à sa symétrie dynamique ou de mode de propulsion et de sus- 

 tentation fi;-lissante. L'action propulsive s'efifectuant dans le plan 

 qui contient la résultante des différentes résistances, plan qui se 

 trouve au-dessus de celui parallèle passant par le centre de srravité 

 du voloplane. C'est ce qui donne à celui-ci les propriétés qui le 

 caractérisent de ne pas être renversable (car il ne peut ni se cabrer 

 ni capoter) et de prendre immédiatement la çlissade du vol plané, 

 dès que le moteur cesse de fonctionner. En effet, à cet instant, 

 tandis que les deux branches de l'hélice verticale, quelle que soit 

 leur position, arênent l'opération, au contraire, les ailes du nou- 

 veau propulseur horizontal, même arrêtées dans leur position de 

 travail pour ramer, sont ramenées par la pression de l'air dans 

 une position où elles agissent utilement comme guides à la glis- 

 sade. De cette façon il suffit au pilote de manœuvrer avec le erou- 

 vernail de direction pour atterrir convenablement à l'endroit le plus 

 favorable et sans choc ; la surface portante devant avoir les dimen- 

 sions requises que l'expérience permettra de fixer exactement pour 

 chaque type d'appareil. 



En plus des avantages qu'on vient d'indiquer, il faut encore 

 ajouter les suivants : 



Théoriquement, le propulseur à hélice des aéroplanes serait par- 

 fait, si l'avance par tour correspondait au pas de la surface héli- 

 coïdale. En pratique, comme l'hélice doit faire un travail de 

 traction ou de poussée, il se vérifie un recul, l'avancement réel est 

 inférieur au pas. C'est ce qui donne lieu à une dépense d'énergie 

 en pure perte, produisant, en outre, des mouvements tourbillon- 

 naires de l'air, nuisibles, très complexes. Le fait est que le rende- 

 ment actuel de l'hélice sur aéroplane n'est que du 40 pour 100 . Il 

 y a donc une perte de 60 pour 100. On pourrait transporter un 

 poids double, ou obtenir une double vitesse, avec le même appa- 

 reil, si l'on avait un type de propulseur donnant seulement un 

 rendement de 90 pour 100 ^ L'expérience montrera si mon propul- 

 seur pourra atteindre ou dépasser ce dernier rendement ; en tous 

 cas, son mode de travail doit réduire au minimum les remous 

 tourbillonnaires, et comme il demande une vitesse de rotation 

 moindre jjour obtenir la même vitesse de translation, cela dimi- 

 nuera réchauffement du moteur et augmentera conséquemment la 

 régularité de sa marche et sa durée. 



' Il ne faut pas confondre le rendement de l'hélice propulsive au 

 point fixe avec celui de la même sur appareil en marche à grande 

 vitesse, dont il est question ici. {Note de l'auteur.) 



