LA MÉTHODE GRAPHIQUE. 135 



d'un diamètre exactement calculé et celle-ci actionnera par un 

 iîl le chariot traceur, que nous connaissons déjà (1). 



La rapidité avec laquelle se déplace le st$le traceur étant 

 liée à celle du train lui-même, on verra la pointe écrivante se 

 déplacer d'un mouvement accéléré au moment du démarrage 

 et d'un mouvement diminué lors des arrêts. En outre, les 

 rampes et les descentes se signaleront par des ralentissements 

 et des accélérations du style (2). 



On obtient de cette façon la courbe expérimentale des es- 

 paces parcourus à tout instant par un train. Sur de petits par- 

 cours, cette courbe diffère sensiblement de la courbe construite 

 théoriquement d'après la méthode de Ibry, et dont on a vu 

 précédemment un exemple (3). 



Ces courbes qui rendent de si grands services à l'adminis- 

 tration des chemins de fer s'écartent cependant un peu de la 

 vérité, car elles négligent les variations de vitesse qui se pro- 

 duisent suivant les pentes, les arrêts et les départs. Elles sup- 

 posent toujours uniforme la marche du train et l'expriment 

 par une ligne droite qui joint l'un à l'autre deux points où le 

 train s'arrête à des heures déterminées. 



L'instrument qui vient d'être décrit s'applique également 

 bien à toute espèce de voiture et permet de mesurer la vitesse 

 de la traction sur différents terrains et dans différentes condi- 

 tions telles que : les différents genres d'alimentation de l'ani- 

 mal qui traîne le véhicule, son état de fatigue ou de repos, 

 le mode d'attelage de la voiture, la température ambiante, etc. 



Sur ces divers points, le physiologiste trouvera de nom- 

 breux sujets d'études qu'on n'avait pas encore entreprises 

 jusqu'ici dans des conditions favorables. 



Les appareils ci-dessus représentés fournissent une solu- 

 tion possible du problème d'inscription des vitesses d'un 



(1) Voir l«- vol., p. 2(54. 



(2) Comme il est assez gênant de porter dans un wa^on uni! pile el des (ils 

 électriques, on peut remplacer la transmission électro-magnétique des mou- 

 vement? de l'essieu par une transmission au moyen de l'air. 



Les tambours à levier conjugués constituent le principe do celle transmis- 

 sion. Il n'est pas nécessaire d'indiquer avec détails la disposition par laquelle 

 la carne de l'essieu actionnera l'un des tambours, el celle qui l'ail agir l'autre 

 tambour sur l'échappement du récepteur. 



,3) Voir I ,r vol., p. 258. 



