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moment qu'il soiî en repos, la force du venl dont la direction est 

 par hypothèse parallèle à l'axe se décomposera en deux sur les 

 ailes, une partie tendra à les faire tourner, et l'autre à les pousser 

 dans le sens de l'axe. Il est clair que si l'angle d'un élément de 

 l'aile avec la direction du vent est assez petit, la portion de la 

 force qui tend à faire tourner l'aile sera plus grande que celle qui 

 tend à la repousser dans le sens de l'axe. Si donc le mouvement de 

 rotation de l'aile se transmet à des roues analogues à celles des 

 bateaux à vapeur, ou à des roues ayant un point d'appui suffisant 

 d'un autre genre, on conçoit déjà que la force du vent peut servir 

 à faire remonter directement un bateau contre le vent, sans courir 

 de bordées. Cela semble absurde au premier aperçu, mais en y ré- 

 fléchissant on voit que cela peut être rationnel, puisque l'on sait 

 que le navire qui court des bordées, avance en définitive contre 

 le vent par suite d'une décomposition de forces sur un point d'ap- 

 pui qui seulement est d'une autre nature. 



" Nous n'avons encore présenté que l'état statique, ou tout au 

 plus ce qui se passe à la naissance du mouvement. Mais, pendant 

 le mouvement, la conclusion précédente est encore plus facile à 

 snisir, quand on a égard au principe de la transmission du travail. 

 En effet, abstraction faite de la décomposition de forces que nous; 

 venons de considérer, pour que le bateau avance contre le vent , 

 il suffit que le travail résistant du choc de l'eau sur le bateau et de 

 la résistance de l'air sur tout le système, pour une vitesse de pro- 

 gression donnée, ne soit pas plus grand que le travail des ailes sur 

 les roues latérales, abstraction faite, bien entendu, des pertes de 

 force vive qui ont lieu dans tous les genres de transmission de tra- 

 vail analogues. 11 est donc évident que si la vitesse de rotation des 

 ailes étant toujours assez grande, la vitesse du bateau ne dépasse 

 pas certaines limites, les deux quantités de travail moteur et ré- 

 sistant se contrebalanceront d'elles-mêmes, et qu'il y aura progres- 

 sion du bateau, puisque, dans le cas contraire, il y aurait travail 

 moteur sans tnivail résistant. On voit d'après cela qu'il n'est nul- 

 lement nécessaire de se priver des avantagits que pourront donner 

 des inclinaisons ordinaires sur la direction du vent, pour profiter 

 de l'avantage que procurerait un angle plus aigu , seulement à la 

 naissance du mouvement. 



« Il y aurait lieu mainlenanl à examiner quel est le meilleur 



