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la recette moyenne brute des lignes secondaires aujourd'hui 

 construites, il s'ensuit que ces lignes sont en perte ; et ce 

 fait ne se trouve que trop bien justiiié par l'inscription d'une 

 somme annuelle d'environ 40 millions au budget de l'État, 

 sous le titre de garantie d'intérêt, destinée à couvrir, mais en 

 partie seulement, le déficit. 



On doit conclure de là que, sauf de très-rares exceptions, 

 les chemins à construire devant avoir des recettes brutes en- 

 core moindres que celles des lignes secondaires construites, 

 leur création est industriellement impossible dans le système 

 de traction aujourd'hui employé. 



§ 2. Du mode de fonctionnement de la vapeur dans la loco- 

 motive et de ses limites économiques . — Ce système de traction 

 est celui de la locomotive ordinaire, et voici les conditions 

 essentielles de son fonctionnement. 



Afin d'avoir constamment à sa disposition toute la force 

 entraînante nécessaire pour vaincre les résistances qui peu- 

 vent se présenter, il convient que la tension dans 1è généra- 

 teur soit portée à son maximum; il importe, d'un autre 

 côté, de ne pas le dépasser, parce qu'alors la soupape de 

 sûreté s'ouvrirait, et il y aurait perte gratuite de la vapeur. 



La vaporisation doit donc être régulière, et de ce fait de la 

 production d'une force constante résulte la conséquence d'un 

 travail qui est aussi constant. 



Ce travail, mesuré sur le piston, est égal au produit de 

 l'effort moteur P sur le piston par la vitesse V de cet organe; 

 il a donc pour représentant P V. 



Le travail résistant est, de son côté, égal au produit de 

 l'efTort résistant par la vitesse V du convoi. Si l'on considère 

 un train se mouvant sur l'horizontale, et si E représente en 

 kilogrammes la résistance qu'offre une tonne pour prendre 

 la vitesse V, l'effort résistant pour les T tonnes du convoi 

 sera E T, le travail résistant aura donc pour valeur (ET) V, 

 et il faudra avoir, dans le cas du mouvement uniforme, 

 P \ = (F T) Y. 



L'effort résistant s'exerce sur le pourtour des roues; mais 

 on peut, en vertu des liaisons qui existent dans la machine, 

 le supposer transporté sur le piston, et comme alors les 

 deux efforts, agissant sur le même organe, ont évidemment 



