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los para vía de 4' Si"; 4' 9" se usó como una vía de compromiso. Nun- 

 ca hemos oído una explicación con respecto á la vía de 4' 8f "; pero 

 presumo que las mismas circunstancias infliíyeron en mucho para la 

 adopción de esa vía. Debido á la ancha huella (tread) de las ruedas 

 de las lücumotoras y carros, el equipo construido para cualquier an- 

 cho de via se utiliza en otra vía. Estos hechos se aplican solamente á 

 las vías de 4' 8i", 4' 81" á 4' 9"." 



De estos hechos y de las explicaciones acerca de ellos puede dedu- 

 cirse que la tendencia de los Estados Unidos es de traer sus líneas á 

 4' 9" de anchura, para que con material rodante de ancha huella sus 

 ruedas (en las máquinas 6", y en los carros 5") construido para vía de 

 4' 8J" se explote cuando nuevo, y remodelado á 4' 9" pueda servir otra 

 vez el mismo material rodante. 



Éxito de la vía modelo en la América del Norte. 



En la noticia de las vías férreas de la República Mexicana consta al 

 final la clasificación por anchuras de vía, y en ellas se ve que hay 

 12,083k.867 en 44 líneas de vía modelo, lm.435, y 4,294k.l21 en 52 

 líneas de vía angosta, de 0m.914. Están en la proporción de 100 de 

 vía modelo por 35.53 de vía angosta de 0m.914. Y aunque estasson 

 52 líneas contra 44 de vía modelo, pocas de esas 52 son de alguna 

 consideración, sea por su longitud ó por alguna otra circunstancia, si 

 se exceptúan el Ferrocarril Interoceánico con sus ramales, que tiene 

 777k.800, el Mexicano del Sur que mide 366k.60ü de Puebla á Oaxaca 

 y algunas líneas de menor extensión, en Yucatán. Pero además de esta 

 proporción ventajosa para la vía modelo, la angosta va perdiendo te- 

 rreno, desde que líneas angostas como el Nacional de México y sus 

 ramales se han ensanchado, y está en perspectiva el cambio del Inter- 

 oceánico á vía modelo. 



Lo mismo ha pasado en los Estados Unidos, y allí de una manera to- 



