LOS DOS CANALES DE ACCESO AL PUERTO 249 



El señor ingeniero Diiclout elevó al señor Director General del 

 Departamento de Ingenieros, acompañando copias de los perfiles 

 transversales levantados afines de enero pasado en el canal del 

 Norte, una nota en 1° de Marzo del presente año en la que dice: 



«Hasta tines de diciembre de 1896 era (el relleno) de !. 619. 164 

 metros cúbicos, es decir, que en el mes de enero se ha producido un 

 relleno de 307 .528 metros cúbicos, cantidad elevadísima que viene 

 á corroborar la idea antes apuntada que la profundidad excesiva 

 acelera la velocidad del relleno, aumentada ahora por el paso de 

 los buques que entran por el canal del norte desde el mes de enero 

 pasado. » 



Este relleno, en un mes, corresponde á uno de 3.690.000 metros 

 cúbicos en un año I Es evidente que una voz producido, los taludes 

 se han extendido y mientras el dragado no se efectúa otra vez hasta 

 los 23 pies, el volumen del relleno disminuirá. 



El enorme volumen de relleno producido en un mes tiene fácil 

 explicación. Mientras no pasaban buques por el canal del Norte el 

 relleno no podía ser tan considerable, pero es conocido en todo el 

 mundo de ingeniería lo que pasa en los canales de navegación. 



Así se expresaba al respecto el ingeniero Vander Sleyden en el 

 congreso internacional de navegación interior, reunido en París en 

 1892: 



«Todocambia desde que se admiten los buques á vaporen un ca- 

 nal, lüo hsj taludes naturales bastante estables para mantenerse 

 contraía acción corrosiva de las olas j corrientes producidas por el 

 pasaje de los buques y el movimiento rotatorio de la hélice. Es ne- 

 cesario entonces protejer los taludes por revestimientos empedra- 

 dos, hileras de pilotes y palplunchas ú otras obras.» 



En verdad, un vapor introducido en un canal, es un tizón in- 

 troducido en un depósito de pólvora : hay un derrumbe instantá- 

 neo, todo se conmueve á su alrededor. 



Pero no hay obra de puerto en el mundo, comparable por su cos- 

 to de construcción, por la existencia de dos canales de entrada, por 

 su modo de ejecución, ni por el costo de conservación de cada uno 

 de los canales, con el puerto de Buenos Aires. 



En las obras de canalización del Clyde, de fama universal, en 

 excavaciones á mano desde 1770 hasta 1824 y, por dragas á vapor 

 desde 1824 hasta 1884, período de 114 años, se había invertido la 

 suma de 3.620.000 pesos oro. 



En la grandiosa obra del Tyne, desde 1838, se han dragado, en 



