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La chaudière de celle machine était alimentée d'eau houillante, elle eu consommait 200 gal- 

 lons (757 litres) pour une route de 1 4 mj/e^ ou 32 ^kilomètres environ (première expérience) 

 ce qui fait à-peu-près 200 litres par heure, et 53 litres ^ pour un kilomètre. 



Observations. — Quoique les détails qui précèdent puissent paraître très-incomplets sous 

 plusieurs points de vue , et qu'ils n'apprennent rien sur les dimensions et les dispositions de la 

 machine, ni sur la pression et la perle de la vapeur , ui sur le poids des chariots vides , ils 

 douiient néanmoins lieu à plusieurs observations qui pourront n'être pas sans intérêt , au- 

 jourd'hui qu'il est question de construire plusieurs routes-ornières en fer sur différents 

 points de la France, et d'y employer des machines à vapeur pour le transport des mar- 

 chandises. 



1° . On voit d'abord que la quantité de houiilc consommée dans les trois expériences du 17 

 janvier, a été proportionnelle à la durée de chacune d'elles , de sorte qu'elle peut être regardée 

 comme constante, quelle qu'ait été la vitesse et la charge de la machine. 



3°. Cette consommation s est élevée à 67 ^ ou ^5 kilog. de houille par heure , et la dépense 

 d'eau de 200 litiges pendant le même temps ; d'où il suit que dans cette machine , réputée de 8 

 chevaux, 8 à 9 kilogrammes de houille par heure ne produisent que la force d'un cheval , 

 et un kilog. de houille ne vaporise que a kilog. f ou 3 kilog. d'eau au plus : résultats très- 

 inférieurs à ceux qu'on obtient dans les machines à haute ou à basse pression à établisse- 

 ment fixe, et dans lesquelles au reste il est aisé de concevoir que les déperditions de chaleur 

 doivent être beaucoup moins considérables. 



5°. Dans la première expérience (qui est évidemment la plus avantageuse, quant à l'économie 

 du transport) la machine à vapeur de la force de 8 chevaux a remorqué , avec une vitesse 

 de 3 milles \ par heure, une charge de 648 quintaux , non compris le poids de la machine 

 elle-même j ce qui donne seulement 81 quintaux par force de cheval, et n'équivaut qu'aux 

 trois cinquièmes de la charge qu'un cheval (parcourant 21 milles par jour, on 2 milles \ par 

 heure) traîne réellement sur les chemins de fer de Newcasltle, quand le terrain est horizontal 

 on n'offre que de léjjères pentes ascendantes ou descendantes comme celle de Rillingeworth. 



4°- Si nous comparons ensuite les charges avec les distances auxquelles elles ont été traînées, 

 et avec les quantités de houille qu'elles ont exigées , nous trouvons : 



a. Que les charges sont entre elles comme les nombres ; G , 4 et 5 



b. Que les distances auxquelles elles ont été transportées dans le même temps 



et avec une même di'pense de houille , sont dans les x-apports des nombres. . . 8 , 9 et 10 



c. Et que les effets utiles (ou les produits de ces distances par les charges) sont 

 représentés par les nombres 8 , 6 et 5 



5° Il résulte de toutes ces remarques, que les machines à vapeur roulantes ou locomotives 

 consomment beaucoup plus de combustible que les machines de même force dont l'établisse- 

 ment est fixe, et que l'effet utile qu'elles produisent est d^aulant moindre que leur vitesse est 

 plus grande (conséqueuce évidente des faits que nous avons rapportes, et qu'il serait aisé de 

 justifier par plusieurs considérations théoriques). 



6" Nous en conclurons enfin, que quand le prix de la bouille sera assez bas pour permettre 

 d'employer des machines à vapeur roulantes ou locomotives au lieu de chevaux, pour le 

 transport des i'ardeaux , ou devra éviter de leur donner une grande vitesse, et qu'il sera tou- 

 jpurs plus économique de leur faire traîner lentement des charges plus considérables. 



