﻿TEORÍA 
  DEL 
  TRAZADO 
  DE 
  LOS 
  FERROCARRILES 
  21 
  f 
  

  

  Las 
  alturas 
  h^ 
  y 
  hz 
  que 
  alcanzan 
  mediante 
  las 
  rampas 
  AC 
  y 
  BD, 
  

   de 
  pendiente 
  determinante, 
  hay 
  que 
  aumentarlas 
  por 
  la 
  disminu- 
  

   ción 
  de 
  las 
  pendientes 
  en 
  las 
  curvas, 
  que 
  para 
  a° 
  (suma 
  de 
  ángulos 
  

   centrales), 
  es 
  igual 
  á 
  0,0000 
  1 
  8a°. 
  Además, 
  hay 
  que 
  aumentarlas, 
  

   debido 
  á 
  la 
  pérdida 
  de 
  pendiente 
  que 
  originan 
  los 
  túneles. 
  Así, 
  

   por 
  ejemplo, 
  en 
  el 
  ferrocarril 
  del 
  San 
  Gotardo, 
  para 
  todos 
  los 
  tú- 
  

   neles 
  de 
  más 
  de 
  500 
  metros 
  de 
  longitud 
  la 
  pérdida 
  es 
  de 
  0,3 
  7o. 
  

  

  Entonces, 
  si 
  el 
  largo 
  total 
  de 
  todos 
  los 
  túneles 
  mayores 
  de 
  500 
  

   metros 
  es 
  X 
  metros, 
  la 
  pérdida 
  total 
  será 
  en 
  kilómetros 
  : 
  

  

  Ao=:0,003X. 
  

  

  La 
  altura 
  total 
  que 
  debe 
  tenerse, 
  pues, 
  en 
  cuenta 
  es 
  : 
  

  

  h 
  = 
  h^^ 
  hi-\- 
  0,00001 
  8a 
  + 
  0,003X. 
  

  

  Determinada 
  de 
  este 
  modo, 
  la 
  relación 
  tn 
  = 
  -r 
  y, 
  además, 
  el 
  

  

  monto 
  kilométrico 
  de 
  los 
  gastos 
  de 
  construcción 
  A; 
  el 
  de 
  los 
  gastos 
  

   kilométricos 
  de 
  conservación]U 
  y 
  el 
  trálico 
  total 
  T, 
  que 
  se 
  compone 
  

   de 
  las 
  toneladas 
  de 
  carga 
  útil 
  y 
  pasajeros 
  por 
  transportar, 
  se 
  cal- 
  

   cula 
  según 
  la 
  ecuación 
  (215), 
  la 
  pendiente 
  más 
  ventajosa. 
  

  

  El 
  coeficiente 
  de 
  tracción 
  conveniente 
  en 
  ferrocarriles 
  de 
  monta- 
  

   ña 
  es 
  ís 
  = 
  0,10. 
  

  

  Si 
  del 
  cálculo 
  resulta 
  una 
  pendiente 
  demasiado] 
  fuerte, 
  de 
  modo 
  

   que 
  la 
  longitud 
  calculada 
  de 
  la 
  línea 
  es 
  menor 
  que 
  la 
  longitud 
  del 
  

   valle, 
  entonces 
  el 
  trazado 
  pierde 
  una 
  de 
  las 
  condiciones 
  caracterís- 
  

   ticas 
  del 
  trazado 
  en 
  montaña, 
  la 
  necesidad 
  de 
  un 
  desarrollo 
  artifi- 
  

   cial, 
  aún 
  cuando 
  por 
  lo 
  demás 
  conserve 
  tal 
  carácter. 
  

  

  No 
  hay 
  que 
  olvidar 
  que 
  el 
  cálculo 
  de 
  la 
  pendiente 
  más 
  conve- 
  

   niente, 
  según 
  la 
  fórmula 
  (215), 
  no 
  es 
  exacto, 
  sino 
  entre 
  ciertos 
  lími- 
  

   tes, 
  porque 
  al 
  deducirla 
  no 
  se 
  ha 
  tenido 
  en 
  cuenta 
  el 
  mayor 
  des- 
  

   gaste 
  de 
  los 
  rieles 
  y 
  de 
  las 
  pestañas, 
  por 
  el 
  mayor 
  trabajo 
  de 
  los 
  

   frenos, 
  ni 
  la 
  menor 
  velocidad 
  de 
  los 
  trenes, 
  que 
  aumenta 
  el 
  gasto 
  

   relativo 
  de 
  conservación, 
  intereses 
  y 
  amortización 
  del 
  capital 
  inver- 
  

   tido 
  en 
  el 
  tren 
  rodante, 
  todo 
  lo 
  cual 
  se 
  ha 
  supuesto 
  constante 
  para 
  

   cualquier 
  pendiente, 
  loque 
  no 
  es 
  rigurosamente 
  exacto. 
  Además, 
  

   hay 
  que 
  considerar 
  que 
  debido 
  al 
  poco 
  peso 
  de 
  los 
  trenes, 
  habrá 
  

   que 
  aumentarlos, 
  por 
  lo 
  que 
  si 
  crece 
  mucho 
  el 
  tráfico 
  se 
  hará 
  ne- 
  

   cesario 
  en 
  breve 
  el 
  establecimiento 
  de 
  una 
  segunda 
  vía, 
  lo 
  que 
  

   acrecienta, 
  con 
  perjuicio 
  económico, 
  el 
  costo 
  de 
  construcción. 
  

  

  