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de profondeur, solidement boisés. Lorsqu'un puits était 

 arrivé à la profondeur voulue, on construisait, au fond 

 de ce dernier, les pieds-droits et la voûte du tunnel 

 sur l'espace laissé libre. Cela fait, on construisait un 

 autre puits à la suite du précédent, on en jetait les 

 terres dans l'espace boisé de ce dernier ; de cette 

 manière, on arrivait à pouvoir maçonner au fond un 

 nouveau bout de tunnel, et ainsi de suite. 



En résumé, cette partie finale du tunnel a été con- 

 struite à ciel ouvert, à 10 mètres de profondeur, au 

 milieu des difficultés provoquées par l'eau, le poids 

 de la terre et les étayages considérables. 



Dans la partie en aval du tunnel, on a partout 

 rencontré le rocher jusqu'à O^'.SO ou 0",40 au-dessus 

 du radier. C'était le fond des anciens creux de car-, 

 rière, lesquels se sont étendus, à partir de l'entrée 

 du tunnel, jusqu'au front actuel de la carrière. 



Celui-ci se trouvait donc, à l'origine, à environ 300 

 mètres plus avant qu'actuellement, et sur tout le trajet 

 parcouru par le tunnel, nous avons retrouvé le fond 

 des creux de carrières et traversé également plusieurs 

 de ces parois de molasse que les carriers laissent 

 subsister entre les creux. 



Il n'y a donc aucun doute que toute l'étendue, 

 depuis la route cantonale jusqu'à la carrière actuelle, 

 a été exploitée comme carrière de molasse jusqu'à la 

 profondeur où se trouve actuellement le roc qui sert 

 de radier au tunnel.. 



Sur ce roc, l'entrepreneur faisait l'excavation assez 

 grande pour pouvoir boiser et étayer les terres. 



Dans le vide formé par ce boisage, on devait pou- 

 voir construire la maçonnerie et la voûte du tunnel 

 (voir pi. III, fig. 1). Une grande partie des bois a été 

 perdue, car ils étaient tellement comprimés par le 



