TEORÍA DEL TRAZADO DE FERROCARRILES 113 



Si hay curvas en declive, para establecer la pendiente determi- 

 nante, hay que agregar á la máxima la resistencia c en la curva. 



Si hubiera, por ejemplo, en la vía recta rampas máximas de 0,01 2 

 y rampas de 0,010 en curvas de 300 metros de radio, cuyo coefi- 

 ciente de resistencia es 1 : 300 — 0,0033, la pendiente determi- 

 nante sería : 0,010 + 0,0033 = 0,0133, que deberíamos introducir 

 en el cálculo. 



La pendiente determinante hay que fijarla, pues, como suma de 

 la pendiente más fuerte, más la resistencia de las curvas, dejando sin 

 considerar pendientes excepcionales que podrían ser vencidas por 

 la fuerza viva del tren. 



Si las pendientes son tan suaves que aún en las bajadas haya que 

 emplear una fuerza de tracción, es decir, cuando s < o>, la tracción 

 para la bajada será: 



*L = (Q -f- L) (o) - s) ; 

 siendo para la subida : 



Zi = (Q + L) (u> + s) ; 



y el término medio entre subida y bajada : 



Z = (Q + L) a) ; 



es decir, que el término medio de tracción entre la bajada y subida 

 es como en la horizontal. 



En el caso, pues, que la carga por transportar fuera igual en 

 ambas direcciones, las pendientes iguales ó menores que el coefi- 

 ciente de resistencia no producirían mayores gastos de tracción que 

 las horizontales. Las pendientes menores que w las llamamos, por 

 este motivo, pendientes innocivas, mientras que las denominamos 

 nocivas cuando s >> w. 



Para el tráfico de carga, por lo tanto, las pendientes hasta 

 s == 0,0036 no son perjudiciales, ni para el tráfico de pasajeros hasta 

 s = 0,0055. 



La suposición que la carga por transportar es igual en ambas 

 direcciones, corresponde aproximadamente en el mayor número de 

 ferrocarriles al hecho práctico, porque el peso de la locomotora 

 más el peso muerto del tren, que en todo caso hay que transportar 

 en ambas direcciones, importa más de la mitad del peso movido, 



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