TEORÍA DEL TRAZADO DE FERROCARRILES 165 



pero la longitud del trazado (íig. 48) disminuye de: 



X = R — ?• (2 tang| — a)- (195) 



Los gastos de tracción, movimiento y conservación por la curva 

 de radio mayor R, longitud / y pendiente s para el tráfico de A[ y 

 B h llamando : 



U los gastos de conservación por kilómetro-vía ; 



T las toneladas de carga útil anuales ; 



P el número de pasajeros por año ; 



k= 0,39 -f- 5s -j- 19$! centavos oro, los gastos de transporte por 

 tonelada-kilómetro carga útil (véase capítulo XIII) ; 



k i = 0,29 -f--3s + 1 3Si centavos oro, los gastos de transporte por 

 pasajero-kilómetro ; serán (despreciando los resistencias de la cur- 

 va) : 



K a = / í U + T (0,39 + os + 1 9s,) + P (0,29 -f 3s -f 1 3s¡)] (1 96) 



y si la diferencia del nivel entre Aj y Bj es h, es decir 1& = Á, re- 

 sulta : 



K 1 = / J lU4-T(0,39 + 5s) + P(0,29 + 3s)| + A(19T + 13P). (197) 

 Los gastos en la curva más fuerte y el camino AiABB!, será : 

 Ko=/ 2 }U+T(0,39-f-5s) + P(0,29-{-3s)]-|-/i(l9T-)-13P); (198) 



por lo tanto, la economía empleando la curva más suave será : 

 ezr^-^lü-fT (0,30 + os) + P (0,29 + 3s)| (199) 



y si sustituimos el valor 



resulta : 



£ = (R — r) ^2 tang | — a J x 



j U -f T (0,39 4- Si) V P (0,29 -f 3s) ¡ (200) 



