teoría del trazado de ferrocarriles 195 



desarrollar para s, sólo deben considerarse como una aproximación 

 que servirá únicamente como base de criterio, porque las suposi- 

 ciones que hicimos — que los gastos de construcción son los mis- 

 mos para cualquier pendiente, ó que pueda ser considerado el 



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 pasajero igual á ^— — toneladas útiles — no son del todo exactas; 



por lo tanto, será necesario calcular primeramente la pendiente s, 

 usando valores más ó menos aproximados, como costo de la vía 

 por construirse, trazando en seguida diferentes líneas con varios 

 valores que se aproximen al hallado para s, para someterlos luego á 

 un examen detallado y establecer los gastos de construcción y 

 transporte de carga y pasajeros, dando la preferencia á aquella 

 para la cual estos resulten un mínimo. 



XXII 



pendiente de inercia 



Sucede á veces que las pendientes fuertes en las líneas son muy 

 cortas, de modo que puede aprovecharse la inercia del tren para 

 vencerlas, por cuya razón las llamaremos pendientes de inercia. 



Si la velocidad de un tren, al comenzar la pendiente de inercia 

 es igual á v 1 y al finalizarla debe conservar una velocidad v , la 

 fuerza viva del tren, ó su inercia, que puede aprovecharse para 

 subir, es (*) : 



donde ¡3 es un coeficiente que responde á un aumento de inercia 

 debido al volante de las ruedas y puede fijarse, con bastante apro- 

 ximación, en (5 = 1,08. 



La resistencia del tren que marcha con velocidad v en unapen. 

 diente s u es : 



(Q + L) (a + bv* + sj (252) 



(*) La fuerza viva, en general, es F = /3 



2F* 



