204 ANALES DE LA SOCIEDAD CIENTÍFICA ARGENTINA 



Para el tráfico de carga es, pues, preferible la línea A. 

 Para el tráfico de pasajeros : 

 Línea A : 



\ = 60 . 1,25 = 75,00 kilómetros. 



Línea B ; 



X = 50 . 1,50 == 75,00 kilómetros; 



esto es, para el tráfico de pasajeros ambas líneas ofrecen iguales 

 ventajas. 



Dijimos ya, que la teoría de la longitud virtual es de importan- 

 cia para la fijación de las tarifas, en cuanto dependen de los gastos 

 de transporte; pero, en la aplicación de la longitud virtual, para 

 determinar la longitud de flete ó de tarifa, se. han suscitado diver- 

 gencias de opinión. Muchos ingenieros, y entre estos Schübler, 

 opinan que la longitud virtual de tarifas debe comprender también 

 los gastos de construcción y de conservación del ferrocarril. 



En este sentido, propuso Schübler, que se agregue á los gastos 

 de transporte (tracción y movimiento), la parte que corresponde por 

 tonelada-kilométrica de los intereses del capital de construcción, 

 — que en la República Argentina importan en media 0,501 1 centa- 

 vos oro por tonelada-kilomótrica — y que, fijado de este modo, el 

 gasto de transporte por unidad de peso, se determine la longitud 

 virtual de tarifa, que sería la base para el cobro de los fletes. 



Los gastos de explotación resultarían de este modo por tonelada- 

 kilométrica dejcarga (peso bruto), para ferrocarril de llanura : 



0,184 -f 0,501 — 0,685 centavos oro ; 

 y para ferrocarril de 0,025 de pendiente: 



0,384 + 0,501 =0,885 centavos oro; 

 de modo que la longitud virtual de tarifa de este último sería : 



0,885 



0,685 



= 1.3. 



El cálculo siguiente demostrará, sin embargo, que la tarifa más 

 conveniente, y por lo tanto, la longitud de tarifa que sirve para 



