teoría del trazado de ferrocarriles 207 



Para un ferrocarril de montaña, tendríamos : 



5 = 0,025 y s 2 = 0,025; 



y, por lo tanto: 



X == 0,82 + 11 . 0,025 + 40 . 0,025 = 2,095 ; 

 luego : 



t m m. = 4,65 .0,182 . 2,095 = 0,63 cent, oro por ton.-kil. (peso útil). 



Pero, por lo genera!, no puede convenir bajar hasta estos valores 

 mínimos, por la razón de que los vehículos no regresarán comple- 

 tamente cargados, con lo que el coeficiente de carga puede aumen- 

 tar de 1,65 hasta más ó menos 2,10 de lo que resultarían tarifas 

 mínimas respectivamente de 0, 15 y 1 ,00 centavos oro por tonelada- 

 kilométrica (peso bruto). 



Por estas razones la tarifa mínima en las líneas de llanura, en 

 la República, no debe ser menor que 0,50 centavos oro por tonela- 

 da-kilométrica (peso útil). 



Siendo : A el costo medio kilométrico de nuestras líneas (sin cal- 

 cular el tren rodante) ; 



n los gastos de conservación ; 



E los del tráfico (sin incluir los intereses de edificios que se inclu- 

 yen en A); 



P el tráfico de pasajeros en pasajeros-kilométricos (peso útil) ; 



Q el tráfico de carga en toneladas-kilométricas (peso útil) ; 



¿>i y b 2 respectivamente los coeficientes de carga para el servicio 

 de pasajeros y de carga ; 



Ki = 0,257 centavos oro, los gastos directos (tracción y movi- 

 miento), por pasajero-kilómetro (peso bruto), en línea de lla- 

 nura; y 



K 2 = 0,182 los gastos correspondientes para carga. 



Entonces : si d x y á 2 son las tarifas medias para pasajeros y carga 

 (peso útil), que producen un interés i sobre el capital A, se tendía : 



rf .= A 6^+¿ E - 6 - + T " ' 257; (27l) 



