ruud 62 7o, im Gegensatz zur Güterbeförderung auf sämtlichen anderen 

 Strecken Lübecks, auf denen allgemein der Versand größer ist. Aus der 

 Betrachtung der räumlichen Verteilung des Handels ergibt sich für Lübeck 

 eine Mittellage auf der SVV. — NO- Verkehrslinie. Die Verkehrsspannung, die 

 in dieser Richtung entsteht zwischen dem industriellen Westen und rohstoff- 

 liefernden NO., kommt in der Eigenart des lübeckischen Handels, seinem 

 Verhältnis von Ein- und Ausfuhr, seiner Zusammensetzung voll zum Aus- 

 druck. Lübeck liegt dort, wo die bilhge Seeverkehrsstraße am weitesten 

 nach dem Westen hineinführt, im klimatisch begünstigten Südwest-Winkel 

 des Binnenmeeres. Wie verträgt sich mit dieser scheinbar günstigen ver- 

 kehrsgeographischen Lage Lübecks der im Vergleich mit benachbarten See- 

 häfen geringe Handelsverkehr? Die Verkehrsspannung zwischen dem indu- 

 striellen Westen und dem rohstofflieferndeii NO. ist heute weit geringer als 

 die zwischen dem Westen und den transozeanischen Ländern. Der verkehrs- 

 geographische Schwerpunkt liegt im Westen. Lübeck liegt an einem Binnen- 

 meer, abseits von den Hauptverkehrsstraßen, die die Ostsee mit dem Westen 

 verbinden. Diese führen durch den Kanal und den Sund, wie die Verkehrs- 

 dichtekarte von Jordan') anscliaulicli zur Darstellung bringt. Die Folge 

 ist, daß Hamburg am Eingang des Kanals, Stettin in direkter Verlängerung 

 des Sundes gelegen, auch am Ostseeverkehr der deutschen Häfen mit den 

 Ostseeländern den Hauptanteil für sich in Anspruch nehmen. Vom see- 

 wärtigen Güterverkehr der wichtigsten deutschen Seehäfen mit den Ostsee- 

 ländern fielen dem Gewichte nach auf Hamburg 31,2 7o, auf Stettin 22,1 7o, 

 auf Lübeck 13,8 7o^)- Lübeck liegt auch abseits der Hauptstraßen des 

 Binnenverkehrs. Die alten Urstromtäler geben dem Binnenverkehr die 

 Richtung nach NW. auf Hamburg zu. Seewärts und landeinwärts ziehen 

 die Straßen in geringer Entfernung an Lübeck vorbei, auf Hamburg kon- 

 vergierend. Die Lage in der Nähe des Schnittpunktes dieser Linien scheint 

 Lübeck in seiner Entwicklung zu hemmen. 



Ein kurzer Blick auf die Entwicklung des lübeckischen Handels in den 

 letzten Jahren soll zeigen, ob Lübeck an dieser Umklammerung allmählich 

 zugrunde geht, oder ob es seine ihm eigene verkehrsgeographische Lage 

 auszunutzen vermag, ob der Anschluß an die Hauptbinnenwasserstraße 

 durch den Kanal der Lage Lübecks eine neue Bedeutung geben wird. 

 Lübecks Seegüterverkehr ist in den Jahren 1890-1900 von 179,25 Mill. y/(^ 

 auf 239,45 Miil. JC gestiegen. Das bedeutet eine Zunahme von 33,5 7o. 

 Im Jahre 1910 hatte die Ein- und Ausfuhr den Wert von 349,15 Mill. JC, 

 sie ist in den Jahren 1900 — 1910 bereits um 45,8 7o gestiegen. Dem Ge- 

 wibhte nach ist die Zunahme in jüngerer Zeit bedeutend größer. Sie stieg 

 in den 90 er Jahren um 44 7c (von 573 263 t auf 829 549 t), in den Jahren 



^J Jordan, Verkehrsdichte auf der Ostsee im Jahre 1905. 



") Wallroth, Die Stellung Lübecks im Wettbewerb deutscher Seeplätze, Seite 596. 



