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Il bisogno di approfondire quest'area si riconosce a prima giunta senza 

 ricorrere ad ulteriori dimostrazioni, bastando un semplice sguardo al piano 

 quotato e quanto fu detto ai paragrafi XII e XIII per convincerne chiunque. 



Però l'estirpazione di questi banchi submarini alla profondità di sette 

 metri è opera molto costosa, e per la quale fa d'uopo moderare i voti e 

 le speranze per quanto legittime esse si fossero. 



Il taglio della roccia subacquea bisogna riguardarlo sotto due aspetti: 

 l'aspetto nautico e quello commerciale. 



Il primo deve tendere ad assicurare il libero movimento del naviglio, che 

 vuol essere affrancato da ogni timore d'incagli entro il porto. 



Il secondo serve a rendere possibile 1' approdo dei legni in una parte 

 delle rive murate, senza di che il traffico non può trarre alcun prò dalle 

 banchine restando paralizzato nel suo svolgimento. 



Necessario è quindi per un verso che si continui il taglio intrapreso 

 onde portare il canale di entrata alla larghezza di 350 a 400 metri, e far 

 sì che la quota di 7 metri abbia ad incontrarsi possibilmente alla cen- 

 nata distanza dal Molo. Ciò che sarebbe conforme allo avviso del Consi- 

 glio superiore dei Lavori Pubblici, e servirebbe non solo a facilitare l'ac- 

 cesso in porto, ma a favorire eziandio ed a rendere diretto il passaggio 

 dalla stazione d' ancoraggio a quella d'operazione. 



Indispensabile è poi il taglio della roccia che s'incontra presso le rive, 

 affìn di torre gli ostacoli che contrastano lo avvicinamento dei legni alle 

 banchine , le quali oggi giorno hanno tanta parte nelle occorrenze del 

 commercio. 



Nei moderni porti è tale il valore che si annette allo spazio utile la- 

 sciato al traffico da far considerare lo sviluppo delle banchine , come la 

 misura che segna il maggiore o minore vantaggio del porto medesimo. 



11 proporzionare la lunghezza delle banchine al movimento della na- 

 vigazione per dare ai legni l'accosto di fianco, è stato oggetto di spe- 

 ciali studii ed accurate ricerche ; e tuttoché su questo argomento non 

 siasi pervenuti a stabilire norme precise ed invariabili, pure da quel tanto 

 che T esperienza ha potuto chiarire , si ritiene che la lunghezza delle 

 calate d' operazione nei porti di commercio, debba in massima regolarsi 

 sulla portata di staza dei bastimenti entrati ed usciti con carico durante 

 l'anno, ritenendo che un chilometro di banchina basti ad un movimento 

 annuo di 250 mila a 300 mila tonnellate, ed in media a 270 mila (*). 



(*) Nel porto di Liverpool secondo il professore Chevallier su di uno sviluppo di 27 

 Chilometri di calate si sarebbe operato un movimento di 7,700,000 tonnellate cioè 

 poco più di 285 Ton. al metro. 



