BULLETIN 
DE L'ACADÈMIE IMPERIALE DES SCIENCES DE ST.-PETERSBOURG. 
Beitrag zur Kenntniss der geologischen und physiko- 
geographischen Verhältnisse der Aralo-Kaspischen 
Niederung. Von dem Akademiker Gr. v. Helmer- 
sen. 1879, (Lu le 15 mai 1879.) 
Wenn unsere Regierung schon vor zwei Decennien 
darauf bedacht war, das Europäische Russland mit dem 
Asiatischen durch Eisenbahnen zu verbinden, so ist 
die Nothwendigkeit solcher Bahnen, und eine grössere 
Anzahl derselben, noch dringender geworden, seitdem 
die in Central Asien neu eroberten Länder zu Sibi- 
rien hinzugetreten sind. Diese Länder aber haben, in 
ökonomischer sowohl als in politischer Hinsicht, eine 
besondere Bedeutung, über die ich später, an einem 
andern Orte, zu sprechen Gelegenheit haben werde. 
Um den erz- und kohlenreichen Ural in dem Um- 
fange aufzuschliessen, wie er es verdient, und seine 
Produkte den einheimischen Märkten zugänglicher zu 
machen, schritt die Regierung an den Bau der «Ural- 
bahn». Sie ward in den Jahren 1870 und 1871 tra- 
cirt; eine Arbeit, an welcher ich mich mit dem Berg- 
ingenieur W. Möller, und mit den Wegebauingenieu- 
ren Kasnakow und Sobolewsky d. Aelt., bethei- 
ligte. Die Linie dieser, jetzt bereits befahrenen Bahn 
beginnt an der Kama, bei Perm, geht in nordöstlicher 
Richtung nach Kuschwa, und von hier, arf Ostfusse 
des Ural, über Nishne-Tagilsk nach Jekaterinburg. 
Sie berührt die bedeutendsten Eisenhütten des Ge- 
birges und entsendet von dem Scheitel ihres Bogens 
eine Zweigbahn nach den reichen Steinkohlenlagern, 
die man seit langer Zeit an den östlichen Zuflüssen 
der Kama kennt und für den Betrieb einiger weniger 
Hütten benutzt. 
Gegenwärtig können die Hüttenprodukte des Ural 
auf dieser Bahn nur bis Perm gelangen, wo sie der 
Flussschifffahrt übergeben werden müssen, die der 
Handelsbewegung aber nur 6 Monate im Jahre zur 
Verfügung steht, der lange Winter unterbricht sie. 
Eine Fortsetzung dieser Bahn, von Jekaterinburg nach 
Westsibirien ist bereits projectirt. 
a Tome XXV 
Eine andere Ostbabn Russlands erwies sich eben- 
falls als unentbehrlich, die Bahn nach Orenburg. Seit 
seiner Gründung in der zweiten Hälfte des vorigen 
Jahrhunderts, ist Orenburg stets der Ausgangspunkt 
für alle, nach Central-Asien, namentlich nach Chiwa, 
Buchara, Taschkend, Kokan, gerichteten Handelsunter- 
nehmungen, diplomatischen Sendungen und Kriegs- 
operationen gewesen. Was in dieser Beziehung von 
Semipalatinsk aus unternommen wurde, hat immer nur 
einen friedlichen, unblutigen Charakter gehabt. Seiner 
geographischen Lage und seinen andern Verhältnissen 
nach wird Orenburg voraussichtlich auch künftig der 
strategisch und kommerziell wichtige Punkt verbleiben, 
als welcher er sich bisher behauptet hat. Ein Schienen- 
weg verbindet ihn bereits über Samara, Pensa, Räsan 
und Moskwa mit St. Petersburg. 
Nach dem Stande der Dinge in dem neuen central- 
asiatischen Russland, wird eine Verlängerung der Bahn, 
von Orenburg nach Taschkend, dringendes Bedürfniss, 
nicht nur für den Handelsverkehr des Europäischen 
Russlands mit dem neueroberten, zum Theil sehr kul- 
‚turfähigen, produktiven Lande, sondern auch mit des- 
sen Nachbarstaaten Buchara und Chiwa. Aber auch 
für die Administration des neueroberten Militärstaates 
ist der Schienenweg unentbehrlich, da der ganze Be- 
darf an Menschen, an Waffen, an Versorgung jeder 
Art, aus Russland an seinen Bestimmungsort transpor- 
tirt werden muss. Die Benutzung des Syr-Darja als 
Wasserstrasse ist eine sehr begrenzte, dürftige, un- 
geregelte. 
Man hat vorgeschlagen die Verbindung mit Tasch- 
kend an die Zukunftsbahn zu knüpfen, die von Jekate- 
rinburg über Omsk, Semipalatinsk und die Festung 
Wernoje, nach Taschkend führen soll. (Siehe die von 
Hochstetter projektirte Ringbahn, auf der Karte die 
seinem Buche: «Asien, seine Zukunftsbahnen und seine 
Kohlenschätze», Wien 1876.) beigegeben ist. Oder 
man will von Jekaterinburg oder Tümen, direkt nach 
Süden gehn, im ersten Falle über Troizk und die wèst- > 
lichen Zuflüsse des Tobol (Projekt des Baron Lesseps). 
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