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Strecke habe ich aber in einer Vorbemerkung angegeben, woher 

 die Angaben stammen und welchen Reductionen sie unterworfen 

 worden sind. 



Eine letzte Fehlerquelle endlich war mir im Anfange fast 

 unbegreiflich, und doch hat gerade sie mir die allermeiste Mühe 

 gemacht und mich zum wiederholten Umrechnen ganzer Zahlen- 

 Colonnen genöthigt: Es ist dies die Unsicherheit, welche bei den 

 Technikern selbst häufig über die Bedeutung der in die Nivelle- 

 ments und Profile eingetragenen Höhenzahlen herrscht. Ob 

 diese Zahlen die Höhe des Bahn-Planums, der Schienen-Unter- 

 kante (Oberfläche der Schwellen) oder Schienen- Oberkante be- 

 deuten, habe ich oft nur mit grosser Mühe ermitteln können 

 (indem ich namentlicli die Anschluss -Stationen zum Vergleiche 

 heranzog). In der That interessirt dies ja auch den Techniker 

 sehr wenig; ihm kommt es nur selten auf die absolute Höhe 

 an; er will vielmehr nur den Verlauf der sog. Gradiente wissen, 

 ob also die Bahn steigt, fällt oder horizontal verläuft, wo die 

 sog. Brechpunkte liegen, und wie stark die Neigung der einzelnen 

 Strecken ist. Danach werden die Bauwerke eingerichtet, danach 

 die Beamten instruirt; dem Techniker ist es aber meistens 

 einerlei, ob sich jene Angaben auf Bahnplanum, Schienen- 

 Unterkante oder Schienen-Oberkante beziehen, da jene drei Linien 

 ja parallel sind. Auch über diesen Punkt habe ich natürlich bei 

 den einzelnen Bahnen Rechenschaft abgelegt. 



Dass endlich in der Wirklichkeit die Bahnbauten oft etwas 

 anders ausfallen, als sie entworfen sind, lehrt jedes Nachnivelle- 

 ment. Dies ist aber eine (übrigens in enge Grenzen einge- 

 schlossene) Fehlerquelle, deren Elimination in einer theoretischen 

 Arbeit, wie die vorliegende, unmöglich ist. 



Ich verlasse diese schon zu lang gewordene Auseinander- 

 setzung in der Ueberzeugung, dass definitive Zahlen für die hervor- 

 gehobenen Punkte erst nach Jahrzehnten zu erlangen sein werden. 

 Damit aber meine Angaben jederzeit nachgeprüft werden können, 

 werde ich alle darauf bezüglichen Papiere im Archive des natur- 

 wissenschaftlichen Vereins deponiren. 



Ueber die Auswahl der einzelnen Punkte bemerke ich nur 

 noch, dass ich zunächst alle Bahnhöfe, dann aber alle geographisch 

 bemerkbaren und leicht aufzufindenden Punkte, wie Brücken, 

 Chaussee-Uebergänge, besonders hoch oder tief liegende Bahn- 

 strecken u. s. w. ausgewählt habe ; dagegen kam es mir nicht 

 auf die Brechpunkte der Bahn, welche gerade den Eisenbahn- 

 Beamten am meisten interessiren müssen, an. 



Bremen, 3. März 1873. 



