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Si Ton raréfie l'air du tuyau , à l'aide de la machine 

 pneumatique , la pression de ra(mosplière qui s'exerce 

 sur la surface extérieure du piston , l'emporte bientôt 

 sur celle que l'air raréfié du tuyau exerce sur sa sur- 

 face intérieure , le piston doit se mouvoir, et il se meut, 

 en effet, en s'enfonçant dans le tube, avec la puis- 

 sance qui résulte de la différence de densité entre l'air 

 intérieur et l'air extérieur. Dans les expériences faites par 

 M. Mallet , l'excédant de la pression exercée par l'at- 

 mosphère sur la surface externe du piston était de 1,000 

 kilogrammes , poids qui représente la force de traction 

 du piston. Quant à la vitesse de son mouvement, elle 

 est déterminée par la vitesse même avec laquelle in 

 pompe pneumatique exerce son action. 



Ceci entendu , il est clair ([ue si l'on attache le pis- 

 Ion à un convoi de wagons , celui-ci suivra la marche 

 de ce piston , et se trouvera transporté avec lui d'une 

 extrémité à l'autre du tuyau , ayant ainsi parcouru , sur 

 le chemin de fer, toute la distance mesurée par la lon- 

 gueur du tuyau. 



Pour résoudre cette partie du problème, MM. Samuda 

 et Cleeg , inventeurs du système anglais, ont imaginé 

 de fendre leur tuyau d'un bout à l'autre, dans la partie 

 supérieure. Par cette fente , de quelques centimètres de 

 large , ils font passer une tige en fer qui fait corps 

 avec le piston, et qui vient, par son extrémité supé- 

 rieure, en dehors du tube, s'attacher au premier wa- 

 gon. On comprend, dès-lors, que le piston ne peut se 

 mouvoir sans entraîner avec lui ce premier wagon, et, 

 par celui-ci , tout le convoi. 



Toutefois , Messieurs , il est à remarquer que si le 

 tuyau restait ainsi ouvert dans toute sa longueur, il se- 



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