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égale à celle réunies de la tige et du piston , tombant 

 d'une hauteur de plus de 6 ™, UO. 



Le moyen proposé par M. Roussel , pour répondre à 

 cette difficulté , consiste à disposer l'appareil d'arrêt de 

 la tige , de manière que l'extrémité de celle-ci , au lieu 

 de se mouvoir en ligne droite , dans les premiers instants 

 de sa course, soit forcée de se mouvoir suivant un 

 arc de cercle , avant de venir accrocher la boucle du 

 wagon conducteur. Dons ce mouvement, la vitesse ho- 

 rizontale de la tige s'augmente un peu moins vite qu'elle 

 ne tendrait à le faire naturellement. Il y a donc pres- 

 sion sur l'appareil d'arrêt, et cette pression est utilisée 

 pour pousser le convoi , au moyen de tiges qui vien- 

 nent presser des chevilles fixées à la barre saillante du 

 wagon conducteur. L'appareil peut ainsi être combiné 

 de telle sorte , que le crochet , arrivé dans la verticale, 

 vienne saisir la boucle, avec une \itessc [irécisémeni 

 égale à celle du convoi, et sans aucun choc. 



Les difficultés dont nous venons de parler , la pre- 

 mière surtout , seraient d'autant plus graves, que le poids 

 de la tige conductrice serait plus considérable. M. Roussel 

 la compose seulement d un cable , auquel il donne la 

 rigidité strictement nécessaire pour le mouvement de 

 retour du piston , soit en l'enfermant dans un tube en 

 tôle , soit en le soutenant au moyen d'arcs en fer, le 

 tout roulant sur des galets placés le long de linter- 

 valle compris entre deux tuyaux. Mais une tige ainsi 

 composée ne peut évidemnjeri exercer de traction qu'en 

 ligne droite ; d'où la nécessité de savoir si , dans les 

 courbes, la direction ne s'écarterait pas de l'axe de la 

 voie , d'une <{uantité [ilus grande que le rayon du tuyau 

 moteur, déterminé, comme il doit lêtre , par la seule 



