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égal, en dirigeant la force de traction obliquement, 

 pendant les intervalles d'accélération de la vitesse, de 

 manière à rappeler le wagon conducteur vers le centre 

 de la courbe. 



Par l'augmentation des pentes et la diminution du 

 rayon des courbes , on teud à se rapprocher des con- 

 ditions d'établissement des routes ordinaires, et par là 

 même on se rapproche des terrains sur lesquels ces 

 routes sont communément établies. De-là , si l'on ne 

 veut augmenter outre mesure la dépense, la nécessité 

 de nombreux passages à niveau. Il ne paraît pas que 

 l'on ait encore trouvé le moyen de faire franchir aux 

 voitures l'espèce de barrière formée par le tuyau con- 

 tinu que M. Samuda place tout le long de la voie (1). 

 M. Roussel n'a qu'à augmenter un peu l'écartement de 

 ses tubes moteurs pour laisser aux voitures, entre l'ex- 

 trémité d'un de ces tubes et le commencement de la 

 tige suivante, un passage aussi commode qu'elles le trou- 

 vent maintenant. 



L'impossibilité de tout choc entre les convois qui se 

 suivent, en marchant dans le même sens, est évidemment 

 le même dans les deux systèmes. 



Pour les convois qui marchent en sens contraire, 

 on a prétendu que l'impossibilité absolue de tout choc 

 permettrait d'en établir la circulation au moyen d'une 

 seule voie. S'il en était ainsi , l'avantage d'économie dans 



(1) Celle dilliculté paraît avoir élé résolue, depuis l'époque de la 

 rédaction de ce rapport ; mais il n'est pas moins vrai que la sup- 

 pression de tout ol^stacle sérail toujours préférable au moyen le plus 

 ingénieux de franchir un obstacle existant. 



