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répondre à toutes ces questions sont trop facile à con- 

 cevoir, pour qu'il soit nécessaire d'entrer ici dans aucun 

 détail à ce sujet. 



Pour les croisements , les changements de voie , les 

 mouvements de recul nécessaires dans les stations , ils 

 paraissent complètement impossibles dans le système 

 anglais dont les voies sont, comme nous l'avons déjà 

 dit, garnies d'une sorte de barrière continue. Il y aurait 

 donc nécessité d'arrêter les convois à quelque distance 

 des stations , dans l'intérieur desquels tout mouvement 

 devrait s'exécuter à l'aide de chevaux ou de machines. 

 Dans le système de M. Roussel, au contraire, il serait 

 possible de continuer l'emploi de la force atmosphéri- 

 que jusqu'au point même d'embarquement. L'écarleraent 

 des tubes permettant de traverser la voie, avec des 

 croisements disposés à la manière ordinaire, les mou- 

 vements variés du service intérieur réclameraient seul 

 l'emploi de moteurs spéciaux ; la marche des convois 

 arrivant ou partant n'en serait point afiFectée. 



Coucluerons-nous de cette comparaison que la préfé- 

 rence doive nécessairement être accordée au système 

 de M. Roussel? Celle affirmation, Messieurs, serait 

 peut-être bazardée. Quels que soient les avantages qu'il 

 pré.sente , bien des difficultés restent encore à résou - 

 dre. Quel sera, par exemple, l'eflFet du choc du convoi 

 sur ra|)paréil d'arrêt des tiges conductrices à qui il 

 devra imprimer subitement une vitesse de rotation de 

 10 à 12 ■". par seconde ? Cet appareil ne devra-t-il pas 

 être fait avec une précision impossible à obtenir en pra- 

 tique ? Les pistons au nombre de deux cents, sur une 

 seule voie, et pour une étendue de 4,000 '". , n'offri- 

 rait encore de longueur imperméable à l'air que 1/10 au 



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